Marc Lichte, a márka vezető formatervezője elmondta, hogy új módon készítették el a megjelenést: először a megfelelő arányokkal rendelkező nagy tömböt „faragták ki”, majd megtöltötték részletekkel. Az utóbbi csoportba olyan dolgok tartoznak, mint például az X alakú motívumot bevezető fényszórók, az animációt futtatni képes, látványos hátsó lámpák vagy az aerodinamikai elemek. Nemcsak a kocsi első sarkairól a levegőt a kerék mellé és a féktárcsára irányító légbeömlők tartoznak ide, hanem maguk a 19–21 col közötti felnik, valamint a két fokozatban felnyíló hátsó szárny is. Az utóbbinál az első lépcső az eco fokozat, amely a légáram hirtelen leválasztásával csökkenti a karosszéria mögött kialakuló turbulenciát, a második fokozatban pedig már a leszorítóerőt növeli a légterelő. Az optimalizált légellenállás egyébként nagyjából 30 kilométerrel növeli a hatótávolságot. A dögös megjelenéshez hozzájárulnak még a márka eddigi legszélesebb hátsó sárvédői, valamint az ennél a modellnél a karosszéria színére fényezett betétté alakuló Single Frame hűtőrács, amelynek kerete sötétszürke fényezést kapott. A műszerfalon a középső érintőképernyőt a vezető felé fordították, a feláras (az RS-nél széria) hangulatvilágításhoz az utas előtt hátulról megvilágított e-tron felirat is jár. A műszerfal betétje szürke vagy ezüstszínű lehet, de választható nyílt pórusú mogyorófa és selymes fényű karbon is.
Az Audi exclusive műhely akár egyedi igényeket is megvalósít színek és anyagok tekintetében a megfelelő felár ellenében. Az Audi első körben csak két villanymotorral és a nagyobb, 93 kilowattóra bruttó (85 kilowattóra nettó) kapacitású akkumulátorral kínálja az e-tron GT quattrót. Az alapmodellben elöl 238, hátul 435 lóerő csúcsteljesítményű villanymotor hajt, a rendszerteljesítmény 476 lóerő, a boost funkció aktiválásával pedig 2,5 másodpercig 530 lóerő áll a vezető rendelkezésére. Az RS e-tron GT-ben elöl marad a 238 lóerő teljesítményű villanymotor, míg hátra 456 lovas kerül, a rendszerteljesítmény 598 lóerő, ezt 646-ra lehet boost módban növelni. A hátsó villanymotorok kétfokozatú váltón keresztül hajtanak, az elsők egyszerű fogaskerék-áttétellel, az RS-nél széria, egyébként feláras az elektronikusan vezérelt zárású hátsó differenciálmű.
Alapesetben acélrugókat kap az autó, de elérhető kerekenként háromkamrás légrugózás is, és összkerékkormányzásra is be lehet fizetni. A villanymotorok akár 265 kilowattóra teljesítményű motorfékhatást tudnak biztosítani. Alapesetben acél féktárcsák járnak hozzá, az RS-nél különleges felületkezelésűeket adnak, felár ellenében pedig karbon-kerámia fékek is választhatók. Az akkumulátor nagy kapacitású hűtőrendszert kapott, így akár sorozatban egymás után többször is képes a csúcsteljesítmény elérésére az Audi e-tron GT quattro és RS e-tron GT. A 476 lóerős alapmodellnél mindez 4,1 másodperces 0–100 kilométer per órás gyorsulást eredményez, az 598 lóerős RS-nél 3,3 másodpercet, az elektronikusan korlátozott végsebesség 245, illetve 250 kilométer per óra. A nagy kapacitású hűtőrendszer a kulcsa annak is, hogy akár 270 kilowattóra teljesítményű egyenáramú töltést is tud fogadni az etron GT, amivel öt perc alatt lehet 100 kilométernyi energiát vételezni, az 5–80 százalék töltés pedig 22,5 percig tart; a fedélzeti töltő 11 kilowattóra teljesítményű, a piaci rajt után nem sokkal lesz elérhető a 22 kilowattóra teljesítményű darab. Az alapmodell hatótávolsága eléri a 476 kilométert, az RS 455 kilométerre jó; efficiency, azaz hatékonyság-üzemmód választásakor egyébként elsőkerék-hajtással üzemel az autó. Már megkezdődött az Audi etron GT quattro sorozatgyártása a neckarsulmi üzem közelében lévő Böllinger Höfe gyárban. Németországban 99 800 euró (körülbelül nettó 36 millió forint) az indulóár, az RS e-tron GT-ért pedig legalább 132 800 eurót (körülbelül nettó 47,8 millió forint) kell fizetni.
A szövethez részben újrahasznosított PET-palackokat használnak, egy autóhoz 500 darabot dolgoznak fel
