Az elsőket mindig megjegyzik. Nincs ez másként a Volkswagennél sem, hiszen a cégcsoportnak a Touareg taposta ki az utat a szabadidő-autók világába. Ezt azzal hálálják meg a marketingesek, hogy továbbra is számolnak a pazarló csúcsmodellel, pedig az Audi Q7-esnek és a Porsche Cayenne-nek is hasonló a küldetése. Tény, hogy mifelénk és például a kínai piacon is nagy a márka presztízse, így jut szerep a hármas legolcsóbb tagjának is.
Az árlista ismerete nélkül is nyilvánvaló, hogy egy komoly luxuscikkről van szó, a harmadik generáción érezhető a vágy a fejlődésre, sokat tettek érte, hogy lehengerlő legyen. Az utóbbi időben számos trükköt vetettek be, hogy a márka kitörjön a szürkeségből, ezt a maguk módján el is érték. Az óriási hűtőrácson mindenkinek megakad a tekintete. Feltűnő, de nem giccses, harmonikus a forma. Optikailag közelebb is ül a földhöz, és szinte már jobban emlékeztet ferdehátúra, mint terepjáróra. Impozáns méretei persze szó szerint kiemelik a tömegből, ezzel rögtön értelmet is nyer, hiszen a napi közlekedésben alig különbözik egy hagyományos utazólimuzintól. A vezethetősége mentes a korai luxusterepjárók esetlenségétől. Ballonos gumijaival nemcsak tükörsima úton, hanem rázós útszakaszokon is érvényesül a légrugós futómű. Megfelelő mértékben érezni az út és a kerekek kapcsolatát a kormányon, miközben a rugózás is kényelmes. A testes SUV légiesen könnyedén veszi a kanyarokat, szépen követi az íveket, összkerékkormányzása izgalmasan fordulékonnyá teszi. Egyedül nagy tömege jelzi, hogy nem egy fürge limuzint vezetünk, bár a fékrendszer is becsületesen teszi a dolgát.
A teljesítménye is önmagáért beszél, az egyetlen konfigurálható, 3,0 literes, V6-os dízelmotort az erősebbik, 286 lóerős változatban teszteltük. Ennek padlógáznál szüksége van egy kis időre, hogy összeszedje magát, azután viszont a német prémiummodellek fölényes erejével mozgatja az autót. Sport módban gyorsabban reagál a gázadásra, és a hagyományos, nyolcfokozatú automatikus váltó is jobban pörgeti a motort, pedig a nagy lökettérfogat előnye, hogy az alsó fordulatszám-tartományokban is van benne elég szufla a lendületes haladáshoz. Városban és országúton 1500-at, sztrádatempó mellett 1800-at forog a főtengely, ami a nagy homlokfelület dacára ideális utazóautóvá teszi, hiszen egészen kedvező, 8,6 literes átlagfogyasztást mértünk.
Mindegy, hogy a vezetését vagy épp az utastér csendjét élvezzük, az elöl-hátul bőséges helykínálat mellett a komfortos ülések, a rekordméretű, nyitható üvegtető és a kidolgozott belső tér is dob a hangulaton. Igényessége közel áll egy Audiéhoz, anyaghasználata, felszereltsége is prémiummodellhez méltó.
A kor elvárásaihoz óriási, 15 colos érintőképernyővel alkalmazkodik, amely mozizásra is alkalmas. Emiatt a legtöbb fizikai gombot eltüntették a középkonzolról, például a szellőzés kezelőfelülete is a menübe költözött. Lehet, hogy impresszív és alapvetően jól működik, de a vetített kijelzős műszeregység csaknem mindenben képes helyettesíteni. Még éjjellátó is van benne, így a központi kijelző már szinte feleslegessé vált. A másik manapság elvárt funkció a félig önvezetésre képes asszisztensrendszer. Ebben sem okoz csalódást a Touareg, bár sok közlekedési helyzetet túlreagál. Szerencsére karosszériája jól átlátható, tolatókamerája éles képet ad, LED-es fényszórója pedig kiváló látási viszonyokat biztosít, így nem csak az autó virtuális segédei teremtenek átlagon felüli biztonságérzetet. Sok SUV-val ellentétben a Touareg könnyebb terepen is megállja a helyét, légrugós futóműve 70 milliméterrel emeli meg a karosszériáját, 35 fokos első és 31 fokos hátsó terepszöget, 25 fokos rámpaszöget és 570 milliméteres gázlómélységet biztosítva. Erre a limuzinok nem képesek, ahogy 3,5 tonnás tömeg vontatására sem. Már csak az a fontos, hogy valóban ki is használják a tudását, különben pluszkilói és -centijei hiábavalók lesznek.
A cikk a Világgazdaság január 29-i számában jelent meg
