Hogyan zárta a MÁV csoport a koronavírus-járvány gazdasági következményeivel terhelt elmúlt évet?
A pandémia tavaly csoportszinten, a Volánbusz Zrt.-t is beleszámolva, 60 milliárd forint bevételkiesést okozott, ezenfelül 4,5 milliárdos többletkiadás keletkezett a járvánnyal kapcsolatos védekezés miatt. Személyszállító közszolgáltatók lévén számunkra a fő mutató a szállított utasok száma, amelyet erősen befolyásoltak a járványhelyzetben szükségessé vált korlátozások.
November végéig az éves belföldi utasszám 29 százalékkal, a nemzetközi 78 százalékkal maradt el az előző év azonos időszakitól.
A bevételkiesés ellenére végrehajtottuk a csoport mind az 57 ezer munkavállalóját érintő, átlagosan 10 százalékos és csaknem 30 milliárd forintba kerülő béremelést, amelyről 2020 márciusában állapodtunk meg a szakszervezetekkel. Ugyanakkor pénzügyileg stabilan zártuk az évet, mert az állam nem határozott a szolgáltatási volumenünk visszafogásáról, a bevételkiesésünket pedig megtérítette, így nem kényszerültünk elbocsátásra sem. Az állam mint megrendelő szabja meg a menetrendet, a jegyek és a bérletek árát. Ezért megtéríti azokat az indokolt kiadásainkat, amelyek nem folynak be a jegy- és bérleteladásokból.
Hogyan szerepelt a pályavasút-üzletág és a vasútikocsi-gyártás?
A beszedett pályahozzáférési díj nem csökkent nagymértékben, mert a személyszállítás a 2019-es szinthez képest nem változott, de a teherforgalom esett pár százalékkal. Az IC+-kocsik szolnoki gyártása folyamatos volt, már 52 ilyen jármű fut a hazai pályahálózaton, az év végére pedig a tervek szerint várhatóan elkészül mind a kilencven, amelynek gyártását az állam finanszírozta.
Mikor jut a magyar személykocsikból exportra is?
Az IC+-nak nagy sikere volt a 2018-as InnoTranson, de őszintén szólva bajban lettünk volna, ha befut egy jelentősebb tételre szóló megrendelés, mert a gyártókapacitás még csak most bővül. Saját teljesítéssel egyelőre évi ötven kocsi készülhet el nagy biztonsággal, ez a szám azonban más hazai kapacitások bevonásával növelhető.
Az IC+ ára versenyképes: előállítása 460-470 millió forint, míg egy hasonló jármű külföldön 20-30 százalékkal többe kerül.
Természetesen szeretnénk, ha az IC+-ok külföldön is szállítanák az utasokat, de a hazai járműflottánk fiatalítása prioritás, további 400-500 új kocsira van szükségünk.
Kellett-e a járvány okozta helyzet miatt módosítani a MÁV 2020-as üzleti tervét?
A forgalomcsökkenés tavaszi észlelésekor az üzleti tervünkben szereplő, még el nem indított beruházásainkat leállítottuk, hogy a helyzet esetleges eszkalálódásakor maradjanak tartalékaink. Ám a tulajdonosi jogokat gyakorló nemzeti vagyonért felelős tárca nélküli miniszter nem döntött a beruházási tervek módosításáról, és az erre szánt forrásaink befagyasztásáról, ennek köszönhetően belefoghattunk az elmúlt évtizedek talán legnagyobb beruházásába is, a Nyugati pályaudvar tetőszerkezetének csaknem tízmilliárd forintos felújításába.
A tervek szerint a Nyugati csarnokát tanévkezdésre visszaadjuk az utasforgalomnak.
A kivitelező befejezi az utascsarnok homlokzatának és felsővezetékének megújítását, új utastájékoztató LED-falat épít ki, korszerűsíti a térvilágítást. A Teréz körút felől rámpa segítségével akadálymentesen lehet majd megközelíteni a pénztárakat.
Melyek a további idei tervek?
A Keleti pályaudvaron folytatódik a teljes vizesblokk tavaly indított rekonstrukciója, továbbá új utascentrumot és jegypénztárt is kialakítunk. Az aluljáró és a vágánycsarnok között akadálymentessé tesszük a közlekedést, lesz mozgólépcső és lift is. Hamarosan átadjuk a területet a vállalkozónak, a korszerűsítés a tervek szerint az év végére elkészül. Folyamatban vannak a közbeszerzési eljárásaink, amelyeket 115 mozdony, 50 hibrid motorvonat és a HÉV teljes flottájának megújítására indítottunk. Ezek remélhetően a nyár előtt lezárulnak, és létrejöhetnek a gyártókkal a szerződések. A kormány döntésétől függően
az idén 45–67 mozdony akár le is hívható a szerződéses keretből, így nyugodtan mondhatjuk, hogy vontatási képességünk tekintetében korszakos modernizáció következik be a MÁV vonalain.
A kormány támogatta a másfél éve kialakított, Versenyképes vasút nevű programunkat is, amely alapvetően magasabb szintű karbantartást jelent a legkihasználtabb vonalainkon. Tavaly saját forrásból csaknem 4,5 milliárd forintot költöttünk a Nyugati pályaudvar és a városligeti elágazás közötti pályaszakaszra, és további 20 milliárd forint állami forráshoz jutottunk a Vecsés, Üllő és Monor közötti szakasz felújítására, ez a Cegléden át Szolnokra vezető vonal legforgalmasabb része. De az idei feladatok nem csak a beruházások, bár a Volánbusz Zrt. apportálása a múlt év végén megtörtént, a vállalati integrációt végre kell hajtani. Ennek része a menetrendek, a menetrendi kereső- és a jegyértékesítési rendszer egységesítése. A múlt év végén megújult a 2008-ban bevezetett Elvira internetes felületünk, amelyet az őszre ki szeretnénk terjeszteni a Volánbuszra is.
Fotó: VG
Hol tart a tarifaközösség előkészítése?
A Volánbusz integrálásával már tavaly ősszel új díjtermékekkel jelentkeztünk elsősorban a dél-dunántúli, majd az ősztől az észak-alföldi és az észak-magyarországi vonalakon. A buszos szolgáltatáson belül elsősorban a ráhordást tennénk hangsúlyosabbá, ezzel párhuzamosan pedig, ahol jó a vasút kínálata a távolsági személyszállításban, ott a vasutat mint leginkább fenntartható és zöldebb szállítási formát kell preferálni. Jelentős tavalyi változásként bizonyos szakaszokon eltöröltük a gyorsvonati pótjegyet, az IC-pótjegyet, így átlagosan 10-15 százalékkal olcsóbbá vált a vasúti közlekedés. Az utasokat azért is ösztönözzük a vasút használatára, mert az a legbiztonságosabb és legzöldebb közlekedési mód, továbbá a vasút fejlesztése hatalmas beruházásokkal jár, amelyeknek akkor van értelmük, ha minél többen használják.
A MÁV–Volánbusz-integrációval a végcél az, hogy a helyi közlekedési rendszerek bevonásával olyan zónákat alakítsunk ki, amelyeken belül az utasnak elég egyetlen jegyet vagy bérletet megvásárolnia ahhoz, hogy bármely közlekedési eszközzel, tehát a vonat és a helyközi busz mellett például helyi busszal vagy villamossal is utazhasson.
Ezáltal olcsóbbá válik a tömegközlekedés. Az erre vonatkozó javaslatunk készül, a Budapestre vonatkozó elképzelésünkről már az idén is egyeztettünk a kormányhivatallal és a Budapest Fejlesztési Központtal. A helyi és a helyközi tarifaközösségek kialakításához természetesen szükséges a helyi önkormányzatok hozzájárulása és együttgondolkodása is.
Nőhet annyira a hazai vasúti árufuvarozás, hogy indokolttá teheti a hatalmas V0-s beruházást?
Ez nagyon egyszerű. Az uniós célkitűzéseket nem tudjuk teljesíteni az árufuvarozási rendszerünk újragondolása nélkül. A célok igen nagyratörők: 2030-ra a közúti tranzitfuvarozás 30 százalékát, 2050-re pedig már az 50 százalékát kell környezetkímélőbb közlekedési módra – így például a vasútra – terelni. Most évente mintegy 50 millió tonna árut mozgat meg Magyarországon a vasút, de sajnos nem túl versenyképesen, csaknem három nap kell például ahhoz, hogy egy konténert átjuttasson az országon. Vagyis mindenképpen fejleszteni kell, a legszűkebb pedig éppen a budapesti keresztmetszet. Bár épül a Déli összekötő vasúti híd harmadik vágánya, később ennél valószínűleg még többet kell tennünk, a vasúti kapacitások bővítése nemcsak hazánkban, hanem egész Európában megoldandó probléma.
A V0-s az ország keleti részét köti majd össze a nyugatival úgy, hogy a forgalmat nem kell bevinni a fővárosba, viszont rendelkezésre áll egy gyorsabb, versenyképesebb vasúti korridor, elsősorban az árufuvarozás igényeinek kielégítésére.
Remélem, mielőbb összeállítjuk azt az előkészítő dokumentumot, amelynek alapján a kormány dönthet a V0-s megépítéséről. Ez az óriásberuházás elengedhetetlen a vasúti árufuvarozás versenyképességének javítása érdekében.
A Hungrail elnökeként mit tart a magyar vasút fő feladatainak?
Javítani kell a személyszállítás versenyképességét a közúttal szemben, például az említett díjpolitikával. A korábban bevezetett elektronikus jegy vásárlásához és a peremidős utazáshoz kötött kedvezmények, illetve a gyorsvonati pótjegyek egyes viszonylatokon való megszüntetése sikeres díjpolitikai döntésnek bizonyult, hiszen az utasszám nőtt, így bár a fajlagos jegyárbevételünk esett, nullszaldót értünk el. Az árufuvarozásban a fő teendő az átjutási idő rövidítése. Kapacitásbővítés nélkül nem versenyképes a hazai vasút, elkerülhet minket a vasúti forgalom, a közút tovább növelheti piaci részesedését. A közúti áru vasútra terelésébe besegíthet a szabályozás igazgatási, adó- és díjpolitikai eszközökkel.
Az európai vasúti szervezet, a CER alelnökeként melyek az idei fő teendői?
Készülünk például az európai vasút évére, az Europáliára, amely az európai zöldmegállapodás közlekedéssel kapcsolatos célkitűzéseinek megvalósítását hivatott elősegíteni, népszerűsíteni. A rendezvénysorozat reflektorfénybe fogja állítani, hogy milyen előnyökkel jár a vasúti közlekedés az emberek, a gazdaság és az éghajlat szempontjából, egyúttal azokra a kihívásokra is választ keres, amelyek még mindig hátráltatják az egységes, határok nélküli európai vasúti térség létrehozását. Tagállami és uniós szinten is számos rendezvény és kampány fogja népszerűsíteni a vasutat mint fenntartható, innovatív és biztonságos közlekedési módot. Mindemellett Magyarországon százhetvenöt éves lesz a vasút, tehát nekünk különösen fontos ez a kezdeményezés, amelyből a járványhelyzet alakulásától függően igyekszünk a lehető legtöbbet kihozni.
