Jobb terepképességek és magasabb használati értékek jellemzik a modelleket

Noha a 2015-ben megjelent Africa Twin rendkívül népszerűnek bizonyult, a tulajdonosok visszajelzései alapján átdolgozzák a modellt. Ráadásként Africa Twin Adventure Sports néven egy új, kifejezetten hosszú, terepes túrákra szánt átiratot is piacra dobtak a japánok, amelyet a többi közt hatékonyabb időjárás-védelem, szabadabb mozgást engedő nyereg, 24,2 literes üzemanyagtartály, haspáncél és bukókeret különböztet meg a testvérétől. Ebben ugyanaz a 998 köbcentis, 95 lóerős sorkettes dolgozik, mint a belépőmodellben, s az erőátvitelek választéka is azonos, tehát hatfokozatú hagyományos váltóval vagy dupla kuplungos automatikus egységgel (DCT) rendelhető. Utóbbi működését a műszeregység mellett elhelyezett G üzemmódkapcsoló teszi közvetlenebbé, amelynek megnyomásával kiszámíthatóbb lesz a teljesítményleadás, s jobban kontrollálható a hajtott kerék tapadása. Az Adventure Sports a 22, illetve a 20 milliméteres rugóúttal és a 20 milliméteres szabad hasmagassággal is túltesz az alapgépen. Igazodva a „terepralis” küldetéshez, a nyerge is 50 milliméterrel magasabbra került. Testalkathoz igazítva – az ülőfelület első részének elmozdításával – két centit csökkenthető a 920 milliméteres ülésmagasság.

Az alapmodell felmenője is csodásan teljesített, így nehéz volt újat mutatnia. Fejlődése leginkább a különféle menetüzemmódokat felkínáló motorvezérlésen és a lágyabb működésen érhető tetten. A bázisgép igazi mindenevő, akárcsak az Adventure Sports. Jöhet autópálya, tükörsima szerpentin, hepehupás alsóbbrendű út vagy terep, egyszerűen sehol nem jön zavarba, s ezt bizonyíthatta is a több száz kilométeres dél-spanyolországi kör során. A fagypont körüli hőmérsékletben kapóra jön a szélesebb idomzat, valamint az alapáras kézvédő és markolatfűtés. Parádésan véd a terebélyesebb burkolat és a nyolc centivel magasabb plexi. Ércesebben zeng a kisebb, három helyett két kamrára osztott kipufogó. Ettől még tüzesebbnek érződik a 99 newtonméteres csúcsnyomatékra hangolt sorkettes. Ráadásul a DCT-verziónál hirtelen fékezés közben villámgyorsan visszakapcsol a váltó, így a forgatónyomaték nagyja tulajdonképp mindig kéznél van, s ehhez még kuplungolásra sincs szükség. Ami az új Showa felfüggesztést illeti, szintén elismerésre méltó. Mindegy, hogy vízmosás, kátyú vagy járdaszegély jelenti-e az akadályt, az átjutás gyerekjáték, amiben az is közrejátszik, hogy a nagyobb lábtartókon állva még könnyebb és nem utolsósorban kényelmesebb terelgetni a motort. Természetesen a Showa mérnökei az utassal és/vagy csomagokkal túrázókra is gondoltak, ezért nemcsak a teleszkópvilla állítható minden paraméterében, hanem a központi hátsó rugóstag is. A fék harapósabbnak tűnik, nehezebb, erősebb motoron is megállná a helyét, különösképp, hogy kifinomult blokkolásgátló felügyeli a működését. Hála a 310 milliméteres első tárcsáknak és a radiálisan rögzített, négydugattyús Nissin nyergeknek, vészhelyzetben is elegendő két ujjal húzni a kart, a rendszer mélybe vetett horgonyként lassítja az utassal együtt közel négymázsás Hondát.

Tetszett

• kifinomult, dőlésérzékelővel társított DCT-váltó

• rendkívül karcsú felépítés

• hatalmas utastér/raktér

• személyre szabható teljesítményleadás

és motorfék-intenzitás

Nem tetszett

• az ABS kikapcsolásához el kell engedni a kormányt

• terepen hozzászokást igényelnek a harapós fékek

• 175 centi alatti pilótáknak gondot

okozhat az extrém ülésmagasság

Összegzés

Nem olyan gyors, mint túlméretezett riválisai, de a használati értéket és a terepképességeket illetően kenterbe veri a mezőnyt. Legalább annyira különleges jelenség, mint harminc éve bemutatott őse. A Hondánál alapértéknek számító megbízhatóság már csak hab a tortán.