Az elektromos járművek jövőjével kapcsolatban sokaknak elsőre az autók jutnak az eszébe, azonban a BloombergNEF (BNEF) által évente kiadott, ezen járművek kilátásait összegző jelentés rámutat arra, hogy korántsem csak a személyautók között van egyre több elektromos hajtású, de számos más fontos észrevétellel is szolgál.
Míg tavaly az összes újonnan eladott személyautó 9 százaléka volt elektromos – a jelentés a plug-in hibrideket is ide sorolja – addig az új buszok 44, a robogók, és más két- és háromkerekű járművek 42 százaléka rendelkezett elektromos hajtással. A kiadványt ismertető Bloomberg cikk felhívja a figyelmet az elektromos járművek sokféleségére, legyen szó arról, hogy Kínában 685 ezer elektromos busz közlekedik, Dél-Koreában tavaly az eladott kisteherautók 17 százalékát hajtotta áram, vagy épp Indiában már ma is a két és háromkerekűek 40 százaléka elektromos.
A közlekedés azonban kétségkívül sok ember számára az autózást jelenti, és az elektromos hajtásra való átállás itt is zajlik, ezért megjósolható, hogy a belsőégésű motorral felszerelt gépkocsik eladásai már túl vannak a csúcson, a jövőben ezek hanyatlása a valószínűbb inkább. A koronavírus-járvány, majd az azt követő csiphiány az összes autóeladást visszafogta, ám ezek múltával sem várható, hogy a belsőégésű motorral szerelt autókból több fogy a 2017-es, 84 millió darabos csúcsnál, elsősorban az elektromos autók terjedése miatt. 2025-re ilyen járművek eladásai mintegy ötödével lesznek kisebbek a korábbi rekordnál a BNEF számításai szerint.
Eldőlni látszik az akkumulátoros és a hidrogén üzemanyagcellás járművek közötti küzdelem is,
noha a hosszú távú közúti szállítás területén az utóbbi gyártói még reménykednek a sikerben. A személyautók terén az utakon található mintegy 20 millió akkumulátoros járművel mindössze kevesebb mint 50 ezer üzemanyagcellás áll szemben. Könnyen lehet, hogy a kamionok terén is valami hasonló folyamatot látunk kibontakozni, ugyanis ma 68 féle elektromos modell kapható a piacon szemben 2 üzemanyagcellás típussal. Mivel az akkumulátor technológia és a töltőhálózat folyamatosan fejlődik, valamint sok esetben a kamionok nem feltétlenül tesznek meg hatalmas távolságokat és sok cég szeretné a flottáját mielőbb karbonsemlegesre cserélni, ez az előny könnyen döntő lehet.
Az akkumulátorok fejlődése természetesen szintén egy alapvető eleme az átállásnak és a kobalt története különösen tanulságos. A legtöbb ma használatban lévő lítium-ion akkumulátor katódként a nikkel-mangán-kobalt valamely ötvözetét használja, ami ezen nyersanyagok árának kilövéséhez is vezetett. Azonban a kobalthiányról szóló jóslatok mégsem feltétlenül igazolódnak be, hiszen a magas árak és az eljövendő beszerzési nehézségektől való félelem a fejlesztésekre is hatással volt. Az ennek eredményeként létrehozott lítium-vas-foszfát akkumulátorok gyártásához sem nikkel, sem kobalt nem szükséges és a BNEF becslései szerint a jövőre az eladott elektromos járművek 42 százalékánál fogják ezt a megoldást alkalmazni.
Ez kiemeli a piacok működésének alapvetését is, nevezetesen azt, hogy
a magas árak nem csak a termelést, de az innovációt is ösztönzik.
Noha az ellátási láncok minden eleménél szükség van további jelentős beruházásokra, annak is oka van, hogy nem mindenki aggódik a szükséges nyersanyagok folyamatos hiánya miatt. Hosszabb távon az akkumulátorokhoz szükséges fémek területére is az árupiacokra jellemző ciklikusság lesz jellemző.
A jelentés végül azt is kiemeli, hogy pusztán a motor elektromosra cserélése nem a leghatékonyabb és talán nem is a leginkább kívánatos megoldás a nettó zéró elérésének útján. Éppen ezért a kiadványban helyet kapott egy olyan forgatókönyv is, melyben a kormányok fellépnek az autófüggőség ellen. Az autóval megtett út mindössze 10 százalékos csökkenése is jelentősen megkönnyíti az átállást és a tömegközlekedés valamint az aktív – gyalogos vagy kerékpáros – helyváltoztatás támogatásával meg is valósítható.
Ebben az esetben a 2050-re 145 millióval kevesebb autó lesz az utakon világszerte, ami 2,25 gigatonna széndioxid kibocsátást takarít meg és évente 433 gigawattórával csökken a közlekedés akkumulátorigénye, enyhítve az ellátási láncokra nehezedő nyomást.
