Egyre szaporodnak Kínában az elektromosautó-temetők, nullkilométeres, a gyárból egyenest a végleges nyughelyükre szállított, s ott katonás precizitással elrendezett autók ezrei várják türelemmel sorsukat – az enyészetet. Vagy az újrahasznosítást. Az előbbinek nagyobb esélye van, hiszen az autótemetők valahogy nem zavarják igazán se a helyhatóságokat, se a környezetvédőket, ha egyáltalán lehet ilyenről Kínában beszélni.
A festői tájairól ismert Hangcsou peremén az amerikai katonai temetők rendjéhez hasonlóan sorakoznak és rozsdásodnak az egykor vadonatúj autók. Az embernek szinte fáj, hogy milyen pazarlás folyik ezen a téren, mekkora érték megy veszendőbe, amikor a fenntartható fejlődést hirdető kínai autógyártók a fölösleget ily módon „vezetik el” vagy inkább le.
A hangcsouihoz hasonló roncstelepek felkutatására népi mozgalom indult Kínában, sorra kerülnek fel az internetre az ilyen telepek képei, videói.
Az autótemetők keletkezéséért végső soron a pekingi pártvezetés a felelős, amely a megfelelő infrastruktúra és háttér nélkül biztatta és támogatta az elektromos és hibrid hajtású autók gyártását és elterjedését. A mesterségesen felturbózott e-autóipar pedig sorra gyártotta a selejtet, drága, de támogatott, viszont tartós használatra alkalmatlan termékeit nem tudta kire sózni, így a telephelyek hamar autótemetővé nyilváníttattak.
Fotó: Shutterstock
A hangzatos cél, hogy Kína legyen az elektromosautó-gyártás fellegvára, végül is teljesült, tavaly 6 millió villanyautót és hibridet gyártottak náluk, az ország uralja az iparágat, bár exportoffenzíváját valós kiteljesülésében csak most szervezi.
Viszont megnyerte magának az amerikai Teslát, amely Sanghajban immár évi egymillió darab ilyen-olyan Model legyártására képes, de valahogy cége nem termel olyan selejtet, amit meg ne lehetne reparálni. Ez is a cégének egyik védjegye.
A kínai villanyautó-ipar gyors felfuttatását célzó pekingi pénzügyi ösztönzők nyomán majd
ötszáz cég vágott bele hatalmas lelkesedéssel a gyártásba, felszínen maradniuk azonban keveseknek sikerült. A pandémia megtizedelte, pontosabban megötödölte őket,
a kezdeti ötszázból mára száz versenyképesnek számító gyártó maradt a porondon. A pionírok közül sokan a meglévő modellek elektronizálására tettek, ez azonban nem jött be. A villanyautózás forradalmian új megoldásokat követelt, ehhez pedig a régi autók – kevés kivétellel, mint például a Peugeot 106-os – nem biztosítottak megfelelő alapot.
Ez magyarázza azt, hogy az autótemetők zömmel ilyen, a régi karosszériába tuszkolt elektromotorral és mázsás súlyú akkumulátorokkal megterhelt autókkal vannak tele. Az innováció hihetetlen sebessége a temetőkké váló parkolókba kényszerítette az avult technológiával dolgozó és megújulni képtelen cégek termékeit.
Kezdetben a fuvarmegosztásra szakosodott társaságok flottányi villanyautót rendeltek, csakhogy
mire kiderült, hogy a modellek még a száz kilométeres hatótávot is csak sík terepen, nyáron és forgalommentes időszakban képesek megfutni, sorsuk nem lehetett más, mint a leselejtezés.
A fuvarmegosztó meg csődbe ment, ahogyan kell.
Az autótemetők okozta környezetszennyezés mellett azt is figyelembe kell venni, hogy a fenntarthatóság jegyében az értékes, reciklálható alapanyagokat – mint a például nikkelt, lítiumot és kobaltot tartalmaznak, amelyek mind létfontosságúak a kínai elektromosjármű-ipar környezetbarátabbá tételéhez – érdemes és rentábilis is visszanyerni, azaz a roncstemetők egyben kincsesbányát is jelenthetnek a „rekultivációjukra” hajlandó kisebb vállalkozások számára.
Az első generációs autók nyughelyéül szolgáló temetők felszámolására Hangcsou vezetése halovány ígéretet is tett, már csak azért, mert a helyükön csinos lakótelepeket lehetne például felhúzni. Persze lehet, hogy a kínai ingatlanválság közepette ez azzal járna, hogy a felszámolt autótemetők helyén tájsebként épülettorzók éktelenkednének.
Maradjunk annyiban, hogy egyik sem túl szívderítő megoldás.
