Peking kőkeményen rendet vág a kínai autóiparban, ez a hazánkba tartó BYD-t is közvetlenül érinti

Az már március óta tudható volt, hogy a kínai autógyártók beszállítói nehéz helyzetbe kerültek, sokan nem, vagy csak olyan nagy késéssel juthatnak hozzá a pénzükhöz, hogy az már a működésüket veszélyezteti. Peking ekkor lépett, június 1-jétől arra kötelezte az autógyártókat, hogy 60 napon belül fizessék ki a megrendelt alapanyagokat, alkatrészeket, részegységeket. 

A bökkenő csak azzal volt, hogy a rendelkezés kiskapukat hagyott, amelyeket a gyártók hajlamosak voltak kihasználni. Erre hívta fel a figyelmet az acélipari lobbi, azaz a Kínai Vas- és Acélipari Szövetség, amelynek amúgy is megvan a maga baja, hiszen hiába termel nyomott áron, hogy javítsa a hazai termékek versenyképességét, azzal, hogy a nemrég már 50 százalékosra emelt acélipari védővámok miatt bezárult előtte az amerikai piac finanszírozási gondokkal küzd. 

A kínai lobbiharcban Peking volt a döntőbíró 

A világ acélgyártásának felét kitevő kapacitások épültek ki Kínában, ahol a gyártók helyzetét az Evergrande csődjét követően megroppant ingatlanpiac, az építőipari beruházások csökkenése is keményen sújtja.

A két ipari lobbi békés együttműködésére hívta fel a figyelmet most a kínai vezetés, amely a japán mintát tartja követendőnek: ott a gyártók és a beszállítók között szerződések garantálják az időbeni kifizetéseket és azt a haszonkulcsot amely a beszállítóknak a biztos megélhetést és az innovációs forrásokat is garantálja. Ilyet Kínában még nem írtak elő, mindenesetre most Pekingben az acélgyártók hangját hallották erősebbnek, s ahogy az arrafelé lenni szokott,

sőt be is tartják nemcsak az acélipar, hanem valamennyi beszállítójuk felé. Azt már most tudni lehet, hogy a rendelkezés konszolidációs hullámhoz vezethet a világ legnagyobb autópiacán, hiszen a kisebb gyártók, startupok esetében az ígéret teljesítése nem annyira kézenfekvő. A 60 napos határidőt vállaló magánkézben lévő társaságok közül elsők között jelentkezett

• a BYD,
• a Chery,
• az Xpeng
• és a Xiaomi.

A lista élére azonban az állami tulajdonban lévő cégek, így a Guangzhou Automobile Group (GAC) és a FAW Group már kedden este feliratkoztak. A többiek se maradtak le, a Nio, a Li Auto, a Changan, a Leapmotor is közleményben jelezte csatlakozását. Eddig tizenöten vállalták a 60 napos határidő kőkemény betartását, de a lista folyamatosan bővül – ahogy az Pekingben el is várják.

Az ügy előzménye volt, hogy a múlt héten összehívták az autószektor szereplőit egy pekingi fejtágítóra, ahol felszólították a gyártókat, hogy vessenek véget a súlyos veszteségekkel járó árháborúnak és a túlzásba vitt versenynek, mert ezzel olyan óriási nyomást gyakorolnak az iparág ellátási láncára, amit az nehezen vagy nem is tud kezelni.

A Reuters idézi Jang Hong-zsét, az intelligens járműtechnológiákat szállító Autolink elnökét, aki üdvözli ugyan az ígéreteket, de több egyértelműséget szeretne kapni az autógyártóktól azzal kapcsolatban, hogy a kifizetések készpénzben vagy kereskedelmi papírokban történnek-e, és hogy mi tekinthető a 60 napos fizetési időszak kezdő dátumának.

az év elején, hogy csökkentsék a költségeiket, gyakorlatilag az ő kontójukra vehessenek részt az árháborúban. Ráadásul a fizetési határidők több hónapos eltolását is kezdeményezték. Ezután fordultak a beszállítók Pekinghez, hogy tegyen rendet az iparágban.

A Szegeden óriásgyárat építő BYD hazai beszállítói számára is biztató és iránymutató a pekingi döntés és az autógyártó saját vállalása, ami azt jelenti, hogy normális esetben a társaság a magyar beszállítók felé is tartja majd a maximum 60 napos fizetési határidőt.