A Gazdasági Versenyhivatal (GVH) néhány hete piacelemzést készített a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási (kgfb) piac helyzetéről (Világgazdaság, 2017. május 10.). A vizsgálat bizonyos pontjai ugyanakkor nem a szorosan vett biztosítással, hanem a javítói piac helyzetével kapcsolatban fogalmaztak meg fajsúlyos észrevételeket. A figyelem érthető: a kgfb-piacon a legmeghatározóbb tétel a kárráfordítás, amely alapjaiban szabja meg a díjszintet.
A korábbi években a kgfb-piacon olyan díjverseny kezdődött, amelynek köszönhetően a károkat és költségeket a díjbevétel szintjéhez mérő úgynevezett kombinált mutató éveken keresztül 100 százalék felett volt, vagyis a biztosítók által beszedett díjak nem fedezték az üzletág kiadásait. (A mélypont 2012-ben volt, amikor a kombinált mutató értéke 122 százalék volt, ezen belül a kárhányad – a kárkifizetések díjbevételhez viszonyított összege – 87 százalékon állt.)
Az elmúlt években a felügyeleti jogkörrel is rendelkező Magyar Nemzeti Bank (MNB) épp emiatt aggályokat fogalmazott meg, jelezve: prudenciális kockázatokat hordoz a kgfb-piac. A huzamosabb ideig 100 százalék felett álló kombinált mutató ugyanis arra kényszeríti a biztosítókat, hogy más területekről keresztfinanszírozzák a kgfb-üzletág veszteségeit.
Ez azzal a veszéllyel jár, hogy a biztosítók más biztosítási termékek (pl. lakásbiztosítás) szolgáltatási színvonalának csökkentésével igyekeznek majd kompenzálni az üzletági veszteségeiket – ez pedig az ügyfelek számára jelenthet problémát, hisz ők abban a hiszemben szerződnek, hogy teljes szolgáltatást kapnak.
A piacon a kgfb-átlagdíj 2014 óta emelkedik, ám fontos látni, hogy az MNB adatai szerint a tavalyi mérték is csak a 2010-ben fizetett biztosítási díj 86 százalékát teszi ki a személyautók esetében. A díjak emelkedése is közrejátszott abban, hogy az iparági kárhányad tavaly már csak 67 százalék volt, ami EU-szinten is átlagosnak mondható.
Nem a károsult fizet
Ugyanakkor bizonyos piaci anomáliák továbbra is fennállnak, s ezekre a tanulmánya is rávilágít. A versenyhivatal megállapításai szerint lényegében nincs árverseny a kgfb-alapú javítási szolgáltatások tekintetében. Mindezt azzal magyarázzák, hogy a kgfb esetében más a megrendelő (károsult) és más a szolgáltatásért konkrétan fizető személy (biztosító). Mivel a biztosító és a javító között csak elszámolási viszony van, ezért a biztosító nincs abban a helyzetben, hogy a javítóval piaci körülmények között egyezzen meg a szolgáltatásról és annak ellenértékéről. Ha a javítást utcáról betérő magánszemélyként rendeli meg valaki, akkor a szervizek az ügyfelekért folytatott árversenyben akár jelentős összegű kedvezményt is adnak a szolgáltatás megrendelése esetén (alkatrész-árengedmény, egyedi árszabás, egyéb szolgáltatások) – szögezi le a tanulmány, hozzátéve, hogy a biztosítós számlás javításoknál azonban a javítást végző vállalkozások ösztönzöttek arra, hogy a javításokat a lehető legmagasabb áron számlázzák ki, amit a biztosító kénytelen kifizetni.
A GVH másik komoly megállapítása az, hogy a különböző kárrendezési eljárások során a biztosítók, valamint a javítóműhelyek nagymértékben támaszkodnak különböző kalkulációs rendszerekre, ám az e rendszerekben szereplő adatok – a biztosítói vélemények alapján – nem minden esetben tükrözik a tényleges piaci árakat, tekintve, hogy a kalkulációs rendszerekhez az alkatrész- és festékgyártók, illetve -importőrök kiskereskedelmi adatot szolgáltatnak, míg az egyéni megrendelők részére jelentős kedvezményeket nyújtanak. Mindez azt jelenti – állapította meg a GVH is –, hogy miközben a javítóműhelyek esetenként jelentős kedvezményekkel szerzik be a gépjármű javításához szükséges alkatrészeket, festékanyagokat, a biztosítók felé kiállított számla a kalkulációs rendszerekben szereplő árak alapján történik.
Túlszámlázás?
A történet nem új, sőt talán ideje emlékeztetni az olvasót arra, hogy volt már biztosító, amely harcot hirdetett a „túlszámlázás” ellen. Három éve nagy port kavart, hogy az egyik biztosító arról értesítette szervizpartnereit, hogy csak azokkal szerződik automatikus kárelszámolásra, akik vállalják, hogy a kárkalkulációkban az alkatrészek árát meghatározó, úgynevezett Audatex árkalkulációs rendszerben szereplő áraknál 10 százalékkal alacsonyabb díjakat határoznak meg. (A biztosító öt országos alkatrész-beszállítóval megállapodott arról, hogy legalább 10 százalékos kedvezménnyel szállítják ki a termékeket a szervizeknek, de természetesen azt nem írhatta elő, hogy a szervizek a szóban forgó beszállítókkal szerződjenek.) A biztosító előzetes felmérése szerint a szervizek esetenként 20-40 százalékos kedvezményt is kapnak az Audatex-árakhoz képest a beszállítóiktól, azaz a 10 százalékos csökkentés lényegében csak az így keresett extraprofit egy részét veszi el. (Az alkatrészek áraiból összerakott gépkocsi – fényezés és munkadíj nélkül – rendre 6-7-szer drágább, mint amennyiért a kész kocsikat listaáron kínálják a kereskedők.)
Miután a GVH egy korábbi vizsgálata nyomán a javítási munkák elszámolásánál már viszonylagos rend honol (bár az Audatex itt is hoz standard javítási időket), igen érdekes helyzet alakult ki a javítások terén: maga a szervizmunka tényleges költsége a végső számla nagyjából 30 százalékát teszi ki, a fennmaradó 70 százaléknyi költség az alkatrészeké. Ha csak 20 százalékos kedvezménnyel számolunk, ez azt jelenti, hogy a számlaösszegek 14 százaléka mögött semmilyen teljesítés sincs.
Pénztárgép – megoldás?
A szervizek szerint a fő gondot az jelenti, hogy a javítások nagyjából fele ma is mindenféle számla nélkül történik. Ezt szerintük hajtja az a biztosítói gyakorlat, ahol a biztosító egyezséget ajánl és fix összegű kártérítésben állapodik meg a pórul járt autóssal, aki maga dönthet róla, hogy a keletkezett kárt megjavíttatja-e, és ha igen, hol teszi. A fix összegű kártérítés nem feltétlenül jelenti, hogy a javítás olyan szervizben történik, ahol a javításról nem készül számla. Mindezt sokkal inkább az támogatja, hogy a károsult maga dönthet, meg kívánja-e javíttatni az autóját, és hogy biztosítják számára a szabad szervizválasztást.
A biztosítók vélekedése szerint ugyanakkor nem rajtuk – és az ügyfeleken – kell elverni a port, ha egy szakma szemmel láthatóan képtelen önszabályozni saját piaci környezetét és a területen dolgozó vállalkozókat, s a NAV-tól sem vehetik át az ellenőrzési tevékenységet. Egyébiránt – emlékeztetnek – idén január 1-jétől már minden autószerviz-szolgáltatást végző vállalkozásnak online pénztárgéppel kell rendelkeznie. A korábbi tapasztalatok szerint pedig az adóhatóság ma már képes arra, hogy felfigyeljen az olyan anomáliákra, ha például egy-egy kereskedőnél a nap bizonyos óráiban rendszerszerűen nem használják a pénztárgépet.
