Sokba kerülhet a gyártóknak a dízelek elleni hadjárat

Az év első felében a friss statisztikák szerint az Európai Unióban szinte mindenhol csökkent a dízelértékesítés, kiemelkedő, hogy Nagy-Britanniában 30 százalék volt az esés mértéke. Az európai dízel piaci részesedése most 37 százalékon áll, ami még mindig kifejezetten magas, ha azt számítjuk, hogy 2019 áprilisától Londonban már csak a legújabb, Euro 6-os besorolású autókkal lehet járni. Párizs és Róma várhatóan kitiltja a dízeleket, a brit kormány azzal kampányol, hogy 2040 után már csak az elektromos és a hibrid hajtású járműveket tűrné meg az utcákon. Németországban az elmúlt hetekben gigászok csaptak össze a témában. A tét nem kicsi, az országban forgalomban lévő mintegy 46,5 millió autóból majdnem 9 millióban Euro 4-es vagy Euro 5-ös dízelmotor üzemel, amelyeket vagy átalakítanak, vagy menniük kell. A fogyasztók szívesen választják a költséghatékony megoldást, a német dízelértékesítések sem csökkentek úgy, ahogy az európaiak, tehát érdemes lehet befektetni az ügybe. Kérdés, hogy hogyan állják majd a sarat a német tőzsdén szereplő autó­gyártó vállalatok, ha a feltételezett 20-25 milliárd eurós költséget nekik kell állniuk. Az ő érdekük az, hogy a német állam minél nagyobb támogatást nyújtson, amely akció precendensként szolgálhat a többi uniós államban is. A német kormány azonban a botrányt okozó autógyártók felelősségét emeli ki, annak ellenére, hogy korábban a politikai összefonódás világos volt a két entitás között. Egy autó átalakítási költsége a 3 ezer eurót is eléri, ezért nem kis segítség, hogy az önkormányzati haszonjárművek, a kisiparosok és a szállítók 80 százalékos állami támogatással szereltethetik be az SCR rendszert, a fennmaradó 20 százalékról pedig a kormánytagok most győzködik az autógyártókat, hogy ezt nekik kellene állniuk.

Elsőként, úgy tűnik, a Daimler adta be a derekát, a múlt héten bejelentették, hogy a személyautók átalakítási költségeinek 80 százalékát fizetik, de a régi autókat nem kívánják visszavenni. A vállalat azért játssza az éltanulót, mert júniusban további 744 ezer autó visszahívására kötelezték, már a legújabb Euro 6-os motorokban talált illegális egységek miatt – annak ellenére, hogy 2017-ben a Daimler 3 millió járművet önkéntesen visszahívott.

A Volkswagen még a 2015-ös botrány következményeit nyögi: a gyártót 2018. szeptember közepén perelték be ismét a részvényesei, amiért nem tájékoztatták őket időben megfelelően a várható károkról. A jogi szakértők kérdésessé teszik az ügy kimenetét, egyesek szerint 5, mások szerint akár 15 milliárd eurót is elérhet a kárigény, a korábban már kifizetett 30 milliárd dollár feletti költségek után. Ehhez jön hozzá még a vállalat benzines botránya is. Ehhez képest a BMW most relatíve jó helyzetben van, noha a luxusmárka fellegvárában is szinte napi rendszerességgel zajlottak házkutatások. Bizonyítékot nem találtak a tömeges csalásra, ezért egy jelképes 12 millió eurós tétellel megúszhatják.

A német közlekedési minisztérium azt sem engedi, hogy a három nagy együtt tárgyalhasson az ügyben, az ok pedig igen nyomós: uniós vizsgálat zajlik abban az ügyben, hogy a VW, az Audi, a Daimler, a BMW és a Porsche kartellként összefogva már 1990-től megtévesztette-e a vásárlókat. Vizsgálják, hogy dízelek vásárlására ösztönözték őket annak ellenére, hogy a kevésbé szennyező technológiák már akkor is a gyártók rendelkezésére álltak. Ne becsüljük le a versenyjogi eljárást, a Google esetében 4,3 milliárd eurót szabtak ki büntetésül egy kisebb horderejű ügyben.

Az elmúlt évek újabb és újabb botrányai következtében a német autó­gyártók részvényei nagyobb árfolyamzuhanáson vannak túl, és még mindig 20-30 százalékos diszkonton forognak a három évvel ezelőtti árakhoz képest. Ezzel párhuzamosan volatilitásuk is megnőtt: az amerikai védővámok bevezetésének hírére például idén nyáron különösen hevesen reagáltak. Értékeltségi szempontból EV/EBITDA-alapon még mindig túlértékeltnek látszanak, de a P/BV alapján a legolcsóbb szektorok közé kerültek.

Miután mindezek alapján a német autóipar rövid távon magas költségekkel szembesül, ebből a szempontból a szektor részvényei még mindig nem értek meg a vételre.