Alternatív utakat keresnek

A közel 65 ezer embert foglalkoztató magyar járműipar 340 cégének forgalma átlagosan 30-40 százalékkal csökkent az elmúlt évben, mivel az európai roncsautóprogramok csak arra voltak jók, hogy az autógyárak megszabadultak az eladatlan készlettől. A termelés azonban – az elmúlt év végéig – nemigen élénkült, így az alkatrész-beszállítók sem kaptak megrendelést.

A világválságig Magyarországra mint megbízható bérmunkapartnerre gondoltak a világcégek, valamint olyan országra, ahol viszonylag olcsón gyártanak jó minőségű termékeket. Így korábban nem volt ritka, hogy egy-egy vállalat idehozta gazdaságtalan nyugat-európai termelését, azonban a Tolna megyei Jako Fémárugyár Kft. esete jól példázza, milyen nehézségekkel kell megküzdeniük a magyar vállalkozásoknak.

Két éve, a 400 millió forintos beruházás eredményeként elkészült 2000 négyzetméteres üzemcsarnokban 14 munkással kezdték a személyautók belterébe való világítótestek és a hozzájuk való kábelkötegek öszszeszerelését. A beruházást azért hajtották végre, mert arra számítottak, hogy partnerük Németországból idetelepíti egy termék gyártását. A német szakszervezet azonban elérte, hogy az áttelepítést egy évvel halaszszák el, ám közbejött a világválság. A Jako pedig ott maradt a kihasználatlan kapacitással.

A ma hatvan dolgozóval kevesebb, mindössze 240 fős társaságot külön sújtja, hogy az európai haszonjárműgyártás még a személyautó-gyártásnál is nagyobbat esett, így a Knorr-Bremse németországi és kecskeméti gyárainak tehergépkocsikhoz való ABS-alkatrészeket készítő cég ez irányú teljesítménye 70 százalékkal zuhant. Pedig a vállalat nem dolgozik rosszul, olyannyira nem, hogy eredményesen átesett a Daimler AG auditálásán, így számításba veszik mint az épülőben lévő kecskeméti Mercedes-gyár egyik lehetséges beszállítóját.

A Mercedes megjelenése ugyanakkor aggodalmat is okoz a környékbeli vállalatoknak. Kecskemét környékén ugyanis nincs és a tervek szerint több mint 2000 fős Mercedes-gyár termelésének 2012-es felfuttatása idején sem lesz elegendő szakember. Szabó Bertalan, a Jako Kft. cégvezetője szerint a szakképzés nem állt rá, hogy CNC-fémforgácsoló berendezések kezelésére képes szakmunkások, programozók, technológusok kellő számban végezzenek a gyár elkészültéig. Ezért a környékbeli üzemek, így még a szintén kecskeméti Knorr-Bremse is arra számít, rövidesen beindul az alkalmas munkaerő elszívása.

Több más céget is sújt a szakemberhiány. Miután a négy magyarországi termelőüzemében, valamint a budapesti kereskedelmi és fejlesztőközpontjában több mint 6500 főt foglalkoztató Bosch-csoport évente több tucat gépész- és villamosmérnök jelentkezését várja fejlesztési központjába, valamint hatvani és miskolci gyárába, erőteljesen támogatja a műszaki felsőoktatást. Így rendszeres támogatást nyújt a Budapesti Műszaki és Gazdasági Egyetemnek és a Miskolci Egyetemnek.

Ma már Ukrajna és Románia is szerepel a bérmunkát végeztető multinacionális cégek térképén, ám nem velük kell versenyezniük a magyar vállalatoknak, hanem a sokkal olcsóbb indiai és kínai vállalatokkal. Igaz – a szakmából kapott értesüléseink szerint –, a nagy járműipari cégek nemcsak Romániából, hanem Indiából is hoztak már vissza hazánkba precíziósalkatrész-gyártást, de általános a vélemény, hogy előbb-utóbb az említett országokban is képesek lesznek biztosítani a kívánt minőséget.

Magyarország olcsóságban nem versenyképes, ezért a tudásalapú hozzáadott értéket kell növelniük a hazai cégeknek. Olyan termékekkel kell megjelenni, amelyekben minél több mérnöki munka van. Sajnos – emeli ki Jobbágy Gábor, a szekszárdi BHG Alkatrészgyártó Kft. ügyvezető igazgatója – a beszállítók legtöbbjének sosem voltak tartalékai komolyabb technológiafejlesztésekre. „Ha meg akarjuk tartani a foglalkoztatottsági szintet, olyan szabályozás kellene, hogy egy fejlesztési alapba kerüljön az ilyen vállalatok adójának egy része. A piacképes termékeket folyamatosan fejleszteni kell, és ezt az autógyárak, valamint a nagy alkatrészgyártó konszernek el is várják beszállítóiktól.”

A mai szűkös időkben némi reményt nyújthat ugyanakkor – vélekedik Jobbágy Gábor –, hogy minden cég ráébredt, milyen pazarlóan gazdálkodtak a válság előtt, és a kényszer megtanította őket, hány területen lehetett csökkenteni a költségeket.

A fő kérdés azonban továbbra is az autóipari megrendelések kiszámíthatatlan volta. Ezért a főként klímaberendezések csőrendszereit és kipufogórendszereket gyártó BHG – az iparág legtöbb vállalatához hasonlóan – keresi az alternatív megrendeléseket, és megkezdte a kisrepülőgépek szárnykitámasztóinak és egyéb repülőtéri kiszolgálóegységeknek a gyártását is.

A szakmában általános vélemény, hogy a kis cégek nagyon nehéz év előtt állnak, hiszen eddig már felélték tartalékaikat, így az idén már nem csak egy-két csőd lesz, mint tavaly – mondta lapunknak a 211 vállalatot tömörítő Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetségének főtitkára, Bogdanovits László, aki szerint az ágazat termelése csak 2015-re éri el a három évvel ezelőtti szintet.

A járműalkatrész-üzletág – a tavalyi 18 százalékos teljesítményesés után – az idén csupán 8 százalékkal marad el a 2008-as szinthez képest, de a prognózisok szerint legkorábban két év múlva érheti el a válság előtti 2007-es év eredményeit.

A járműalkatrész-üzletág – a tavalyi 18 százalékos teljesítményesés után – az idén csupán 8 százalékkal marad el a 2008-as szinthez képest, de a prognózisok szerint legkorábban két év múlva érheti el a válság előtti 2007-es év eredményeit. -->