Német cégek a trenddel szemben, avagy szétválik-e az EU és Kína gazdasága?
A 2023 júliusában nyilvánosságra hozott Kína-stratégiájában a német kormány célul tűzte ki, hogy csökkentse az ázsiai ország gazdaságától való függést és az ezzel járó kockázatokat, ugyanakkor elkerülje a két gazdaság általános szétválását. Úgy tűnik, a német vállalatok – legalábbis egyes szektorokban – nem tették magukévá a kormány derisking szemléletét, legalábbis erre utalnak a friss FDI-statisztikák. E szerint az idei év első hat hónapjában közel 7,3 milliárd eurót fektettek be német vállalatok az ázsiai országban, ami csaknem 13 százalékkal több, mint a teljes 2023-as év új beruházásainak értéke. Mindez azért is különösen érdekes fejlemény, mert a Kínába érkező új közvetlen külföldi tőkebefektetések összértéke tavaly harmincéves mélypontra süllyedt. Az általános trenddel elsősorban a német autóipari és vegyipari vállatok mennek szembe. Úgy tűnik, a német autóipar jövője nem választható el Kínától, ahol az új német gépkocsik mintegy harmada talál gazdára minden évben, illetve 11 milliárd euró körüli értékben vásárolnak a helyi gyártók alkatrészeket német vállalatoktól. A kapcsolat összetettségét mutatja, hogy a német autógyártók pedig százezres nagyságrendben szállítanak a kínai telephelyeiken gyártott gépkocsikból az európai piacra.
A német cégek stratégiájának egyik oka, hogy a Covid-járvány óta felerősödött a rugalmasabb és ellenállóbb ellátási láncokra vonatkozó igény, amit többnyire a célpiachoz közelebb telepített termeléssel valósítanak meg. A másik ok, hogy elköltöztetni Kínából a termelést, vagy a kínai telephely mellett egy másik gyáregységet kialakítani a régióban komoly tőkeberuházást igényel. Ennek fényében nem meglepő, hogy a Kínában működő német kereskedelmi kamara tavalyi felmérése szerint a megkérdezett cégek több mint fele bővítést tervez az országban, mivel így reméli megőrizni versenyképességét. Mindez arra mutat rá, hogy Kína egyelőre nehezen váltható ki más termelési helyszínnel, mivel az ország a rohamosan bővülő helyi piac, a specializált beszállítói hálózat és a képzett munkaerő egyedi kombinációját kínálja a német vállalatok számára. Sőt, mintha egyes német vállalatok már-már tanulni mennének Kínába. Az évtizedekig a BASF kínai leányvállalatát vezető, elismert német üzletember, Jörg Wuttke szerint Kínára egyre inkább olyan „edzőteremként” tekint sok német cég, ami a felzárkózásukat segíti, mivel több olyan technológiai szegmens is van, amelyben le vannak maradva a kínai társaik mögött. A kínai operáció tehát abban is segíti a német vállalatokat, hogy termékeikkel versenyképesebbek legyenek más piacokon, például az USA-ban.
Valójában a kínai vállalatok támasztotta éles verseny vált a német cégek számára a legnagyobb kihívássá, különösen az autóiparban és a vegyiparban, a pozícióik visszaszerzése pedig csak a K+F tevékenységük fokozásával képzelhető el, amihez ideális iparági ökoszisztémát találnak Kínában.
A téma kapcsán érdemes a német–kínai FDI-kapcsolatokon túlmenően az európai és kínai gazdaság vélt vagy valós szétválására, mint tágabb kontextusra is kitérni. Bár az unió követni látszik az Egyesült Államok irányvonalát egyes technológiai korlátozások, vagy a Kínában gyártott elektromos gépkocsikra kivetett védővámok terén, a kereskedelmi adatok azt mutatják, hogy az EU-nak nem sikerült diverzifikálnia importforrásait, és nagyobb mértékben függ Kínától ezen a téren, mint egy évtizede. Külön figyelemre méltó, hogy ez a technológiaintenzív termékek esetében is fennáll.
Vagyis a német vállalatok „ragaszkodása” Kínához beleillik abba a képbe, amit a kereskedelmi kapcsolatok is mutatnak, és ami szerint egyelőre nem beszélhetünk az unió és Kína gazdaságának szétválási folyamatáról, leszámítva néhány nagy sajtóvisszhangot kapó, konkrét technológiát.
Ahol pedig a kínai import korlátozása mellett dönt Brüsszel, azokon a területeken sem jelenti ez feltétlenül a gazdaságok szétválasztását, amint azt a Kínában gyártott elektromos gépkocsik példája is mutatja. Washington nem csupán ki akarja szorítani az idén kivetett 100 százalékos importvámmal a Kínában gyártott elektromos gépkocsikat a saját piacáról, hanem a szigorú beruházás-ellenőrzés révén távol akarja tartani a kínai vállalatokat a saját zöldenergia-iparától, vagyis az amerikai kormányzat a nemzetbiztonságot és a gazdasági kitettség csökkentését helyezi előtérbe. Ezzel szemben az EU által bejelentett, 36 százalékban maximált vámemelés egy kiegyensúlyozottabb stratégiát tükröz, amely korlátozza ugyan a kínai importot, ám ösztönzőleg hat a kínai vállalatok európai beruházásaira. És hogy erre van fogadókészség Európában, azt jól jelezte a francia pénzügyminiszter kijelentése a kínai elnök májusi látogatása során, miszerint kormánya támogatná, hogy a BYD gyáregységet telepítsen Franciaországba.
Bizonyos hasonlóságok ellenére az USA és Európa tehát nem ugyanazon szempontok mentén alakítja gazdasági kapcsolatait Kínával. Washington nemzetbiztonsági fókuszú megközelítésével szemben, amely a kitettségek megszüntetését célozva valóban elindította a két gazdaság szétválását, az EU továbbra is profitálna a kínai gazdaság növekedéséből, és nem akarja kizárni a kínai technológiát a zöldátmenetből. Az EU és az USA gazdasági kapcsolatai Kínával tehát nem azonos pályán fejlődnek, ami jelzi, hogy a két blokkra szakadó világgazdaság víziója egyelőre nem felel meg a valóságnak.
