A sztrádák vonzzák a beruházásokat
A Széchenyi-tervben mostanáig 54,9 milliárd forint állami támogatást ítéltek meg, ennek révén összesen 277 milliárd értékű beruházás indulhat. Ezeknek több mint a fele az M0-s, M1-es, M3-as, M5-ös, M7-es autópályák mellett, továbbá a nyugati határszél (84-es, 85-ös főút) és a Duna mentén jön létre -- derül ki az eddigi 3307 nyertes pályázat elemzéséből.
Az említett útvonalak vonzáskörzetében, a Mosonmagyaróvár--Győr--Tatabánya--Budapest--Pest megye tengelyen az odaítélt támogatások segítségével 145 milliárd forint értékű beruházás jön létre. Ezekhez fűződik a nyertes pályázatok hatására kialakuló új munkahelyek közel 40 százaléka is.
Mindez azonban még nem jelenti azt, hogy látványosan elindult volna a területi kiegyenlítődés folyamata. Bár még nincsenek friss adatok, de az biztos, hogy az 1999-ig rendelkezésre álló statisztikák szerint az infrastrukturális beruházások nem csökkentették a területi különbséget, sőt, azok még 1999-ben is növekedtek. Az autópályák építésének látványos tőkevonzó hatása valószínűleg az azóta eltelt két évben sem nagyon hatott a kiegyenlítődés irányába, hiszen az M3-ason kívül gyakorlatilag az összes építkezés a nyugati országrészben folyik. Igaz, az M3-as autópálya mellett valóban telepedtek le új vállalatok, de 1999 óta itt nem adtak át újabb szakaszt.
Az autópálya-építések várható hatásait és eredményeit tekintve a Széchenyi-terv megállapítja: a sztrádák közvetlen GDP-növekedést eredményeznek azáltal, hogy keresletet támasztanak a nyersanyag- és energiaszektorban, valamint az építési-szerelési szakágazatokban. Az építkezések hatása időben késleltetve jelenik meg a növekedésben és a jövedelemben. Becslések szerint a generált jövedelemnövekmény 70 százaléka az autópálya-fejlesztéssel érintett térségben, 30 százaléka pedig az ország egyéb területein jelentkezik.
A külföldi beruházók telephelyválasztását elsősorban az európai piac közelsége, gyors elérhetősége határozta meg, ami ezeknek a vállalatoknak az erős exportorientáltságával függ össze. Többek között a multinacionális nagyvállalatok telephely-választási stratégiájára -- ami elsősorban a kedvező elérhetőséget preferálja -- vezethető vissza a nyugati országrész 1990 után bekövetkezett gyors fejlődése. Az elmúlt évtizedben a multinacionális nagyvállalatok zöldmezős beruházásaik meghatározó részét az autópályák 30-40 kilométeres körzetében valósították meg. Ezért az autópálya-építési program projektjeinek az időbeli ütemezésénél meghatározó szempont volt, hogy a fejlesztések révén az ország hátrányos helyzetű északkeleti és keleti régióinak a tőkevonzó képessége is növekedhessen -- áll a Széchenyi-tervben. Ha azonban a 2002-ig tervezett autópálya-építési programot megnézzük, az döntően nem az elmaradott keleti régióknak kedvez. Az Alföldet, illetve a keleti országrészt érintő autópályák többsége a 2008-ig, illetve a 2004--2008 között indítandó beruházások listáján szerepel, de akad olyan, amelynek megkezdését is 2008 utánra tervezik. A gazdasági tárca összesítése alapján egyértelmű, hogy az Alföld, illetve az ország déli határa mentén nagy térségek ismét kimaradnak egy olyan lehetőségből, amely lendületet ad a gazdaságnak.
Más esetekben is tapasztalható, hogy a támogatások nem tudják mérsékelni a fejletlenebb régiók lemaradását -- mondta a Világgazdaságnak Búzás László, az Észak-alföldi Regionális Fejlesztési Ügynökség vezetője. A három, leginkább elmaradott régiót -- az észak-magyarországit, az észak- és a dél-alföldit -- PHARE-támogatásban részesülő célrégiónak jelölték ki. Eközben azonban a kormány saját költségvetési forrásokból támogatni kívánja a másik négy, úgynevezett tükörrégiót is. A pályázati feltételeket összehasonlítva kiderül, hogy a három célrégió van nehezebb helyzetben, miután a PHARE-támogatás feltételei szigorúbbak -- mutatott rá Búzás László. Hasonló a helyzet a kis- és középvállalkozásokat támogató programok esetében. A Gazdasági Minisztérium által meghirdetett lehetőségek feltételei nem annyira szigorúak, mint a PHARE-programé, ezért várhatóan a vállalkozók inkább az előbbire fognak jelentkezni. Ez a helyzet viszont nem segíti a PHARE-program megvalósítását. Búzás László szerint mindez arra mutat, hogy a különböző terület- és gazdaságfejlesztési források nincsenek kellőképpen összehangolva.
