Dübörög a magyar gépjármű-beszállítói ipar

A hazai gépjárműalkatrész-gyártásban látványos változás ment végbe az utóbbi évtizedben. Miközben tíz esztendeje a Rába, az Ikarus, a Csepel és a Videoton fémjelezte nehézgépjármű-előállítás állt a középpontban, mára a személygépkocsikat gyártó cégek túlsúlya a jellemző. 1992-től sorra jelentek meg az első szintű beszállítók, végszerelők: Visteon (Ford), Audi, Opel, Suzuki. Őket a fontosabb részegység-összeszerelők követték, ám a kapcsolat csak időrendi. Az újonnan betelepülők nem a frissen épült hazai gyárakba, hanem exportra szállítottak, hiszen a betelepült üzemek rendszerint nem kaptak önálló beszerzési jogkört.

A végtermékgyártók és első szintű beszálítók újonnan felhúzott, fejlett technológiájú gyártósorai, tetemes erőforrásai, magas hozzáadott értéke és exportorientációja éles ellentétben állt az összeomlott járműgyártás után visszamaradt, jórészt elavult, szétszórt és elégtelen kapacitásokat birtokló, csak kevésbé komplex termékeket előállítani tudó, tőkeszegény beszállítói háttérrel. A fő vonzerőt inkább a logisztikai, földrajzi körülmények, a képzettségéhez képest olcsó munkaerő és az állami támogatások jelentették.

Ezért az iparágban a kilencvenes évek közepén elsősorban az exportorientált bérmunka elterjedése volt a jellemző, ahogy az például a textiliparban is történt. Az alkatrészgyártás azonban képes volt továbblépni: az összeszerelést végzők mind nagyobb arányban magyar alkatrészeket építenek be, önálló fejlesztésekbe kezdtek. Erre kényszerítette a termelőket az igen éles verseny is, hiszen míg a bérmunka 2-3 százalékos árréssel kecsegtetett, a saját előállítással 5 százalékot is elérhetnek.

A megrendelésre gyártás segített a magyar termelőknek a nyugati termelési eljárások és elvárások megismerésében, s a tapasztalatokat jól lehetett kamatoztatni az önálló gyártásban is. A betelepülő multik integrálói szándékát mutatja a két autóipari klaszter állami segédletű létrehozása: a győri központú Pannon Autóipari Klasztert 2000 decemberében hívta életre többek között az Audi, az Opel, a Suzuki, a Rába és a LuK, míg a főként a Suzuki esztergomi gyára köré szerveződő Közép-magyarországi Autóipari Klaszter 2000 novemberében alakult a japánok közreműködésével.

A világszerte létrehozott hasonló szervezetek célja közös: segíteni a végfelhasználók folyamatos globális fejlesztései és a helyi beszállítók termelése közötti információs, technológiai és kulturális különbségek csökkentésében. A folyamatos kapcsolattartás révén a beszállítók több potenciális vevő elvárásait is megismerhetik, ami segíti a több lábon állást. A diverzifikációra van is jócskán lehetőség, hiszen az európai vevők mellett a Suzukin keresztül a távol-keleti piacok is elérhetők, ráadásul időközben megerősödtek a haszongépjármű-gyártók (Ganz, Rába, NABI, Schwartzmüller) is.

Az alkalmazott technológiában látványos fejlődés ment végbe: a cégek 41 százaléka ma már világszínvonalon termel, ezek adják az ágazat forgalmának 85 százalékát. A fejlődés azonban korántsem volt általános. Ebből a szempontból a társaságok három nagy csoportra oszthatók. A nemzetközi hátterű cégek rendszerint alapításuk óta a legmodernebb technológiákat alkalmazzák, megrendeléseiket a világpiacon szerzik. A többi 200-250, magyar kézben lévő vállalkozás 10-15 százaléka - az elmúlt évek küzdelmeinek eredményeként - ma már mindenben felveheti a külföldiekkel a versenyt: termékeik minősége, hatékonyságuk eléri az európai színvonalat.

További 40 százalék az olyan fejlődő, erősödő társaság, amelynek jó esélye van arra, hogy az EU-integrációra már felzárkózzon. A gond a megmaradt mintegy száz céggel van. Ezek, úgy tűnik, lemaradnak: sok esetben túlzott családi kötődés gátolja a növekedéshez, fejlesztéshez szükséges friss tőke bevonását, vagy a tőkehiány miatt korszerűtlen gépparkkal eleve vesztes pozícióból indulnak a megbízásokért. Sokaknál hiányzik a stratégiai szemlélet és a kockázatvállalási képesség, hajlandóság is. Márpedig megfelelő alkalmazkodás nélkül aligha tudnak majd a közös piacokon boldogulni.