Állandósultak a forgalmi dugók a fővárosban

Dugóban veszteglő autósok, közéjük beszorulva buszok, trolik és - néhol - villamosok: egy átlagos budapesti hétköznap. Megbénult járművek, ideges utasok, és a helyzet folyamatosan romlik: egyre többen választják az autót a tömegközlekedés helyett, pedig ennek pont fordítva kellene lennie - így csak még nagyobb lesz a baj. Már számtalanszor - legutóbb az idei autómentes nap kapcsán - felmerült, hogy lassan tarthatatlanná válik a fővárosi közlekedés helyzete, elsősorban a rengeteg személygépkocsi miatt. És ekkor felmerül a kérdés: miért ne csinálhatnánk Budapesten is azt, ami már Bécsben, Londonban vagy Rómában működik? Sajnos a probléma sokkal összetettebb annál, semhogy bármely külföldi megoldást csak úgy lemásoljuk. Ráadásul még azt sem mondhatjuk, hogy van olyan európai nagyváros, ahol ezt a helyzetet megnyugtatóan sikerült volna megoldani. Mindenki próbálkozik - ki több, ki kevesebb sikerrel.

Budapest közlekedése számos sebből vérzik, de csak kevesen tudják, hogy a gyógyír már meglenne: 2001 óta létezik egy

közlekedésfejlesztési koncepció, csak éppen a megvalósítása akadozik. Molnár László, a Fővárosi Mérnöki Tervező Részvénytársaság elnök-igazgatója szerint jelenleg a belváros egyik legnagyobb problémája az átmenő forgalom; az autósok közel 80 százaléka azért megy át a város közepén, mert egyszerűen nincs megfelelő alternatíva. Ha csak ezeknek a fele ki tudná kerülni a belvárost, máris olyan lenne a helyzet, mint hét végén, amikor gyakorlatilag zavartalanul lehet közlekedni bárhol a fővárosban. Ehhez azonban mindenekelőtt elkerülő utakra lenne szükség. Akkor például azt is be lehetne vezetni, hogy aki mégis a belvároson keresztül szeretne kocsikázni, az fizessen érte - tette hozzá a szakember. Londonban már működik egy ehhez hasonló rendszer: aki autóval behajt a Citybe, annak 5 fontot kell fizetnie - persze vannak kivételek, például a mozgáskorlátozottak, de ez talán érthető. Sokan féltek az új rendszertől, mégis sokkal simábban sikerült az átállás, mint azt remélni merték. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy London és Budapest környezeti adottságai igen eltérőek, ezért nem biztos, hogy nálunk is ilyen egyszerűen menne a dolog, sőt.

A Főmterv igazgatója szerint az is komoly gond, hogy hiába van kiépített tömegközlekedési hálózat: ha valaki a például a metró végállomásánál szeretné hagyni az autóját, nemigen talál megfelelő parkolót. Ehhez jelentenének megoldást az ún. P+R (Park & Ride) parkolók, amelyek a tömegközlekedésre való kulturált átszállást biztosítanák az autósok számára. A főváros közlekedésfejlesztési terve szerint 2001-ben 26 ilyen parkoló volt Budapesten, mindössze 4777 férőhellyel. A hosszú távú (2015-ön is túlnyúló) tervek szerint 62 ilyen létesítményre lenne szükség, és akkor akár 20 ezer autó is igénybe vehetné ezeket. Ebből a szempontból Bécs lehet a jó példa, ahol nagyon sok P+R parkoló van, és fejlett információs rendszer tájékoztatja az autósokat a legközelebbi szabad parkolóhelyekről. A budapesti parkolással kapcsolatban már elkészült egy külön terv is, ezt azonban a város közgyűlése egyelőre nem tárgyalta. Molnár László reméli, hogy ez hamarosan, akár még az idén ősszel megtörténik. A parkolók építését az is nehezíti, hogy a jó helyekért a bevásárlóközpontokkal kell versenyezni, ami eléggé egyenlőtlen küzdelem - írta a Fővárosi Közmű.

Végül, de nem utolsósorban a közösségi közlekedés (ismertebb nevén a tömegközlekedés): az ugyanis még kevés, hogy van hol átszállni - az is fontos, hogy az autósok át is akarjanak szállni a Budapesti Közlekedési Vállalat járműveire. Az illetékes szakemberek szerint ehhez mindenekelőtt javítani kellene a szolgáltatás színvonalát. Szentgyörgyi Tamás, a BKV Rt. gazdasági vezérigazgató-helyettese szerint a hálózat számottevő bővítésére nincs szükség, hiszen Budapest területének 98,5 százalékán 500 méteren belül található valamilyen tömegközlekedési megállóhely. A probléma a kapacitással van: több és jobb járműre lenne szükség, ezek azonban csökkenő önkormányzati és állami támogatás mellett a közeljövőben aligha lesznek beszerezhetők. A BKV Rt. 80 milliárd forintos költségvetése normálisnak mondható európai viszonylatban, a probléma inkább az, hogy ebből 27 milliárd körül van a veszteség. Az önkormányzati támogatás is 8 milliárd forintra apadt a tavalyi 23 milliárdhoz képest, a jelenlegi 16-17 milliárdos állami árkiegészítés pedig nem szerepel a jövő évi költségvetési tervekben. Nyugaton az állami és önkormányzati támogatást sokszor helyi adókkal, tartományi hozzájárulásokkal egészítik ki, így több lehetőség van a fejlesztésre is. Ráadásul a fővárosiak arányaiban sokkal kevesebbet fizetnek a tömegközlekedésért, mint nyugati vagy akár miskolci társaik.

Molnár László szerint a közösségi közlekedés alapját a kötött pályás hálózat (villamos, vasút stb.) kellene hogy képezze. Ezt az is alátámasztja, hogy több európai nagyváros - köztük a még mindig dugókkal küzdő Párizs - fontolgatja, hogy visszaállítja korábban felszámolt villamoshálózatát.

Természetesen ezek csak a legszembetűnőbb problémák (és megoldások). De ha a közlekedésfejlesztési terv végre megvalósul, már nem is biztos, hogy le kell zárni az utakat, mint ahogy azt Rómában teszik.