Az előzetes elképzelések szerint hétfőn jelenthetik be a V0 vasútvonal tervezett nyomvonalát. A teherforgalom alakulása szempontjából meghatározó projektnek nemcsak az a jelentősége, hogy nagy kapacitású összeköttetést teremt az ország keleti és nyugati pontja, illetve a nagy teherforgalmú vasútvonalak között, hanem hogy tehermentesíti Budapestet. A pálya ugyanis délről elkerülné az amúgy is régóta szűk keresztmetszetekkel küszködő fővárosi vasúthálózatot. Ezzel például lehetővé válna, hogy a Dunán ne csak Budapesten keresztül lehessen átjutnia a szerelvényeknek.
A V0-koncepcióhoz a vasúti infrastruktúra részben adott, részben fejlesztésre szorul, részben pedig újonnan kell kiépíteni. A mostanra ígért bejelentés tulajdonképpen a Cegléd–Székesfehérvár kapcsolat megteremtésének mikéntjét fektetné le. A VG információi szerint a döntéshozók több lehetséges nyomvonalat is vizsgáltak. Ezek lényegében két csapásirány köré összpontosulnak: az egyik kvázi egyenes úton haladna Kiskunlacháza–Székesfehérvár között Adony vagy Ercsi kitérővel, a másik pedig Ceglédről Kecskemét felé indulna. Ez a vonal vagy Dunaföldváron keresztül érné el Székesfehérvárt, vagy Szabadszállásnál felkanyarodva, Dunaújvároson át. A kiválasztásnál hangsúlyos szempont a környezetterhelés minimalizálása.
Szerencsés, hogy a beruházást a politikai és szakmai vezetés, valamint a vasúti árufuvarozási piac egyöntetűen támogatja. A Magyar Vasút szaklap friss körkérdéséből az derült ki, hogy régóta sürgetik a hazai vasúti pályakapacitás bővítését, mert a vasúti áruszállítás európai szinten szorgalmazott növekedésének akadálya éppen a szűkös áteresztőképesség. Ráadásul a Budapest–Belgrád vasútvonal már zajló teljes modernizálása, valamint a záhonyi körzet új projektjei és fejlesztései további forgalomnövekedést generálnak, ami végképp elkerülhetetlenné teszi a V0 építését.
A finanszírozása korántsem eldöntött, de számos lehetőség kínálkozik. Vlagyimir Putyin orosz elnök február elején közölte, hogy 2 milliárd dolláros hitelkeretet nyitna a megvalósításra.
Ugyanakkor ez csupán egy opció Magyarországnak, de a lehívási szándékát erősítheti a tavaly karácsonykor bejelentett orosz–osztrák–magyar vasúti vegyes vállalat létrehozása. A társaság célja a Kínából Nyugat-Európába irányuló konténervonatok magyarországi áthaladtatása lenne. A V0 megépítéséhez az Európai Uniónak is komoly érdeke fűződik, így arra is egyértelmű esély látszik, hogy uniós pénzintézetek adjanak forrást.
Jelenleg az áru 96 százaléka tengeren érkezik Kínából az EU-ba. A vasúti részarány mindössze 1,6 százalék, de az elmúlt évtizedben a vasúti forgalom megkétszereződött. Az EU oroszországi importjának 10 százaléka, együtt 27 millió tonna közlekedik kötött pályán, míg az unió Oroszországba irányuló exportjának 6 százaléka, mintegy egymillió tonna. Mozgástér tehát bőven van, amit már csak a környezetvédelmi pozitívumok miatt is érdemes kiaknázni. Az deklarálta, hogy a közösség területére érkező teljes árumennyiségen belül 50 százalékos vasúti arányt kíván elérni. Ez most 18 százalék. Magyarországon egyébként valamivel magasabb, 20 százalék.
De a vasút mellett nemcsak az energiahatékonyság szól, hanem a gyorsaság is:
míg egy Belső-Ázsia desztinációt tekintve a vasúti szállítás 10-20 nap, a tengeri szállítás már 40-45 napot vesz igénybe, ami jelentősen emeli a logisztikai költségeket.
A konszenzus tehát adott a vasúti bővítések mögött, azonban a napokban eszkalálódott ukrán–orosz háború európai szinten okoz bizonytalanságot a közlekedési projektekben. Jelen állás szerint nem zárható ki, hogy az orosz katonai fellépésre adott nyugati büntetőszankciók – ha csak átmenetileg is – befagyaszthatják a nemzetközi vasúti hálózatokba csatlakozó áruáramlási irányok fejlesztéseit.
