Mohácsi Duna-híd: erről nem beszélnek Vitézy Dávidék, ezért kell megépíteni, pontról pontra levezették – "Nem az a kérdés, hány autó menne át"
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a Világgazdaság„A magyar útépítés drágasága mögött valós problémák állnak. A verseny korlátozottsága, a „tőkésítés” után elmaradt konszolidáció miatt kevés a valóban alkalmas kivitelező, az erre a hiányra ráépülő technológiai lemaradás, a termelékenységi deficit, valamint az építőipari és közbeszerzési rendszer torzulásai. Ezek mind drágító tényezők, és összetett oksági láncon keresztül okoznak kárt a nemzetgazdaságnak” – kezdte Stiebel Lőrinc digitálistartalom-készítő a Mohácsi Duna-hídról szóló elemzését, amely megjelent a Kultúrmérnökök klubja facebookos csoportban is.
Stiebel szerint hiba minden kérdést egyetlen mondattal elintézni azzal, hogy „lopnak”, a gyenge verseny, az alacsonyabb termelékenység, a technológiai lemaradás és a kevés szereplős piac önmagában is képes tartósan magas árakat előállítani.
Rámutatott, hogy a mohácsi híd esetében különösen fontos szempont, hogy egy ilyen infrastruktúra hosszú távra, akár száz évre épül. Ezért önmagában az a kérdés, hogy húsz év múlva pontosan mekkora lesz rajta a forgalom, nem feltétlenül elégséges mérce.
Arra érdemes összpontosítani, hogy a Mohácsi Duna-híd beruházása hosszú távon megtérül-e
A teljes kétszer két sávos kiépítés helyett az első ütemben egy szerényebb, kétsávos megoldás rövid távon akár jelentős, százmilliárdos nagyságrendű megtakarítást is jelenthetett volna. Ugyanakkor azt is figyelembe kell venni, hogy egy híd későbbi bővítése bonyolult: új tervezés, engedélyezés, kivitelezés, forgalomkorlátozás, műtárgyak, hídfők, csomópontok és szerkezeti beavatkozások jelenhetnek meg.
Egy későbbi bővítés sok esetben aránytalanul drágább, mint az eleve nagyobb kapacitásra történő kiépítés vagy legalább annak előkészítése.
A mohácsi híd nem önmagában álló helyi beruházás. Egy nagyobb országos és térségi hálózati kapcsolat része: déli, gyűrű irányú közlekedési tengely, az M6-os és az 51-es főút összekötése, szerbiai és balkáni kapcsolat, teherforgalmi alternatíva, térségfejlesztési lehetőség. Katonai, logisztikai és közlekedésbiztonsági szempontból sem közömbös, hogy egy ilyen átkelő milyen kapacitással épül meg, különösen akkor, ha később négysávos közúti struktúrába illeszkedne. Közlekedésbiztonsági szempontból például egy négysávos út szűkítése minimum elavult megoldás.
A Mohácsi Duna-híd megépítése javíthat Magyarország úthálózatán
A közlekedésfejlesztésnél ráadásul nemcsak a pillanatnyi forgalomszámítást kell nézni. Létezik hálózati logika, térségfejlesztési szempont, közlekedési komfort, biztonság és hosszú távú gazdasági hatás is.
Egy új tengely sokszor nem azért indokolt, mert ma már óriási rajta a forgalom, hanem azért, mert éppen a kapcsolat hiánya akadályozza a térség fejlődését.
Az elemzés rámutat, hogy ez tipikus tyúk-tojás helyzet.
- Nincs forgalom, mert nincs megfelelő kapcsolat.
- Nem építünk kapcsolatot, mert nincs forgalom.
- Aztán évtizedek múlva is minden Budapest felé gravitál.
- Itt éleződik a különbség a „szakértés” és a politika között.
Magyarország közúti hálózata ma erősen sugaras szerkezetű. Sok irányban a főváros felé kell kerülni, miközben a kelet–nyugati és déli keresztirányú kapcsolatok gyengék. Ez a Dél-Dunántúlon különösen érezhető.
Pécsről Szegedre eljutni jelenleg sokszor már-már harmadik világbeli közlekedési élmény. A Balaton nehezen, lassan és kerülőkkel érhető el. Győr, Sopron vagy Bécs irányába is Budapest felé kell kerülni, mintha az ország minden érdemi mozgása csak a fővároson keresztül lenne értelmezhető – sorolta a példákat Stiebel Lőrinc.
A trianoni béke után Magyarország úthálózatának jelentős része elveszítette korábbi természetes irányait. Sok kapcsolat, amely egykor nagyobb térségi egységekbe illeszkedett, hirtelen határ menti, féloldalas vagy „sehova nem vezető” úttá vált. Az ország közlekedési szerkezete torzult, a főváros-központúság pedig tovább erősödött.
Ezzel párhuzamosan máig hiányoznak azok a kelet–nyugati, illetve déli keresztirányú gyorsforgalmi kapcsolatok, amelyek valódi hálózattá szerveznék az országot.
Nemcsak Budapestet kellene gyorsan elérni, hanem egymást is: Pécset, Mohácsot, Baját, Szegedet, a Dél-Alföldet, a Dél-Dunántúlt, a szerbiai és balkáni irányokat.
Ezért egy ilyen beruházás nem pusztán helyi ügy – summázta az elemzés.
Nemcsak az a kérdés, hogy Mohácsnál ma hány autó menne át a hídon. Az is kérdés, hogy milyen országos közlekedési szerkezetet akarunk. Marad-e minden Budapest-központú, sugaras rendszerben, vagy végre elkezdjük pótolni a hiányzó keresztirányú tengelyeket is.
A Dél-Dunántúl, Baranya, Bácska, Baja térsége, Mohács és a szerbiai/balkáni irány szempontjából egy ilyen kapcsolat nem pusztán kényelmi kérdés, hanem hosszabb távú térségi fejlesztési lehetőség is.
Stiebel szerint nem helyes megközelítés, ha minden vidéki közúti fejlesztést automatikusan túlzásnak tekintünk. Egy helyben élőnek az ilyen beruházás nem térképen húzott vonal, hanem közlekedés, munka, fuvarozás, vállalkozási lehetőség, térségi kapcsolat, biztonság, időmegtakarítás és nem utolsósorban életminőség.
A mohácsi híd ügyében nem az a jó kérdés, hogy „kell-e út vagy vasút”, és nem is az, hogy „minden útépítés pazarlás-e”. A jó kérdés inkább ez:
- arányos-e az ár,
- volt-e valódi verseny,
- van-e hosszú távú hálózati haszon,
- és készült-e olyan döntési anyag, amely a rövid távú megtakarítást összeveti a későbbi bővítés költségével.
A kérdés nemcsak az, hogy ma hányan mennek át rajta, hanem az is, milyen országos hálózatot és térségi lehetőséget hagyunk magunk után.
Ha ezekre nincs világos válasz, akkor jogos a kritika.
Hatalmas felfordulás Magyarország legnagyobb beruházása körül: lebutíthatják a mohácsi Duna-hidat – kevesebb lesz a sáv, szűkíthetik az 51-est
A kormány teljes körű felülvizsgálatot rendelt el Magyarország egyik legnagyobb beruházása kapcsán. A mohácsi Duna-híd projektjében nemcsak a költségeket és a műszaki tartalmat vizsgálják újra, hanem az eddigi döntéseket és szerződésmódosításokat is áttekintik. A Magyar Közlönyben megjelent rendelet szerint akár a forgalmi sávok számát is lefelezhetik nemcsak a hídon, hanem az 51-es úttal való összeköttetésnél is. A határozat alapján még az sincs kizárva, hogy egyes tervezett útszakaszok kapacitása csökken, miközben a kivitelezés bizonyos elemeit azonnali hatállyal felfüggesztik.
