Kecske és káposzta

Szembeötlő a fejlődés, ha a mai hajtóműveket összehasonlítjuk a korábbi évtizedekből származókkal. Az 1983-as BMW 323i és a jelenlegi BMW 325i – mindkettő motorja soros hathengeres – között jelentős a különbség: a teljesítmény 57 százalékkal nőtt, a nyomaték 24-gyel, s ugyanennyivel javult a gyorsítóképesség is. Az autó súlya 38 százalékkal emelkedett, légellenállása azonban 16-tal csökkent, így a fogyasztás 20 százalékkal kevesebb az 1983-asnál. A kipufogógáz tisztaságában pedig 95 százalékos javulás következett be. E számokból kiolvasható, mit jelent a hatékony dinamika. A modern autók tágasabbak, kényelmesebbek, biztonságosabbak, így nagyobbak és nehezebbek is a régebbi modelleknél. A megnövekedett homlokfelület hatását azonban több mint jóváteszi az áramvonalazás, korszerű szerkezeti anyagok tartják kordában a súlynövekedést, s a fogyasztás mérséklődésében mérvadó szerepet játszik a motorok hatásfokának emelése. Számít a korszerű sebességváltók több fokozata, finomabb lépcsőzése is. A levegőszennyezés pedig csupán töredéke a korábbinak.

Kétszintű gazdálkodás

A BMW intelligens energiagazdálkodása két szinten mérsékli az energiaveszteséget. Az alapjáraton működő start-stop automatika a primer energiával takarékoskodik, s például piros lámpánál leállítja a motort. Újraindításhoz elegendő megnyomni a kuplungpedált. A várható benzinmegtakarítást a 3-as BMW esetében 0,5 literre tehetjük 100 kilométerenként (az EU tesztciklus szerint mérve). A második szint az autó áramfejlesztését, -tárolását és -felhasználását illeti. Az áramfejlesztés teljes mértékben a motorfékezés (tolóüzem) és a fékezés fázisára tolódik el, így amikor hajt a motor, kizárólag a mozgási energia keltésére fordítódik a teljesítménye. Ráadásul eddig ki nem használt tartalékot tár fel a fékezési energia visszanyerése. A Brake Energy Regeneration nevű rendszer áramtermelésre használja ki azt az energiát, amely eddig haszontalan hőként melegítette a féktárcsákat. A rendszer úgy működik, hogy amikor a motor hajtja az autót, akkor csak kapacitásának körülbelül 80 százalékáig töltődik fel az akkumulátor. Ez mindig elegendő az álló autó fogyasztóinak ellátására és a következő indítózásra. A hiányzó töltést kizárólag az energetikai szempontból kedvező tolóüzemi és fékezési fázis termeli. Mivel a célirányos vezérlés növeli a töltési ciklusok számát, a BMW korszerű, AGM típusú (Absorbent Glass Mat) akkumulátorokat használ, amelyek sokkal terhelhetőbbek a hagyományos ólomakkuknál. Az AGM akkumulátorban az ólomrétegek közötti mikro-üvegszálas szövet veszi fel az elektrolitot. Az ilyen akku gyakori feltöltés és kisütés esetén is sokáig megőrzi kapacitását.

Csúcshajtómű

A közeljövőben egy ikerturbóval és közvetlen benzinbefecskendezéssel ellátott csúcshajtómű koronázza meg a BMW hathengeres soros motorjainak kínálatát. A 225 kW/306 lóerős teljesítmény, illetve a 400 newtonméteres nyomaték fokozott dinamikai igényeket elégít ki. Alapként a BMW aktuális motornemzedéke szolgál, amely 3,0 liter lökettérfogatból elért 195 kW/265 LE teljesítménnyel kiválónak számít a szívómotorok között. Turbófeltöltéssel a teljesítmény 15, a nyomaték 30 százalékkal nő. Ennek eredményét a 3-as limuzinra számították ki a mérnökök: százra fél másodperccel hamarabb gyorsul az autó, utolsó előtti fokozatban 80-ról 120-ra pedig 8,2 helyett 6,3 másodperc alatt növeli a sebességét. Teljesítményben ez a motor egyenértékű egy 4,0 literes V8-assal, de a súlya 70 kilóval kisebb, no és 10 százalékkal kevesebbet fogyaszt. A turbómotorok megszokott hátrányait, a turbólyukat és a nagy fogyasztást úgy küszöbölik ki, hogy egy nagy feltöltő helyett két kicsit alkalmaztak, amelyek három-három hengert látnak el. Tehetetlenségi nyomatékuk kicsi, gyorsan felpörögnek és létrehozzák a szükséges túlnyomást. A kiváló hatásfokban szerepet játszik, hogy 1050 fokos hőmérsékletet elviselő különleges acélból készül a turbina, ezért le lehet mondani a fokozott benzinbefecskendezés hűtő hatásáról. Különösen akkor jár ez érezhető fogyasztáscsökkenéssel, ha forszírozott tempóban használják a motort. Kulcsfontosságú a precíziós közvetlen befecskendezés is, amely magasabb sűrítési arányt enged meg, ezáltal emeli a hatásfokot. Alapja, hogy centrálisan, a szelepek között helyezkedik el az újszerűen, kifelé nyíló porlasztó, amely kúp alakú, egyenletes sugárban juttatja az égéstérbe a benzint, így elmarad a hengerfal benedvesítéséből adódó veszteség. Mindezek hatását célszerűen alkalmazott könnyű szerkezeti anyagok egészítik ki, amelyek segítségével egyrészt csökkentik a jármű össztömegét, másrészt ideális, 50:50 százalékos tengelyterhelési arányt valósítanak meg. Sikerül tehát a látszólag lehetetlen, ám látnunk kell azt is, hogy ezek nemcsak műszakilag nagyon igényes megoldások, hanem a költségek tekintetében is. A takarékoskodás sajnos sohasem volt olcsó mulatság…