A korridor segít, a kerülő út fékez
A pályahasználati díj a vasúti vállalkozó társaságok költségeinek mintegy 35 százalékát tesz ki, míg a közúti fuvarozókéban az általunk ismert adatok szerint a használatarányos útdíj 15-20 százalékot. Ez jelentős versenyképességi hátrányt okoz a vasútnak – válaszolt a Világgazdaságnak Hódosi Lajos, a Hungrail Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója. A vontatási villamos energia árának emelése ráadásul a tagvállalatoktól származó adatok alapján 3 százalékos fuvardíjemelést indukált.
Eközben Németországban és Hollandiában 50 százalékkal csökkentették a vasúti árufuvarozás pályhasználati díját. A szakember szerint ezt a példát Magyarországon is követni kell, hogy teljesíthessük az uniós célt, vagyis hogy 2030-ra a közúti áruszállítás 30 százalékát áttereljük más szállítási módra, ami nálunk elsősorban a vasutat jelenti. A Hungrail információi szerint Németország akkor vezeti ki a pályahasználatidíj-kedvezményt, ha hálózatukon megvalósulnak azok a fejlesztések, amelyek révén a működés gazdaságosabbá, a szolgáltatások versenyképesebbé válhatnak.
Magyarországon a közúton már alkalmazott, 7,5 százalékos útdíj-visszatérítés analógiájára az iparűzési adóból lehetne kompenzálni – véli az igazgató. A tavalyi mintegy 20 milliárdos áruszállítási pályadíjbevételből másfél milliárd áramolhatna vissza a vasúttársaságokhoz, miközben nem csökkenne a pályavasút bevétele sem.
A versenyképesség szempontjából fontos az országon való áthaladás ideje is, hiszen a hazai vasúti árufuvarozás 80 százalékát a nemzetközi forgalom teszi ki. A tranzitszerep növeléséhez nagyban hozzájárulhat az országot átszelő három vasúti árufuvarozási korridor használata, de ehhez jól célzott infrastruktúra- és kapcsolódó fejlesztések szükségesek Hódosi Lajos szerint, már csak azért is, mert a szomszédos országok is hasonló korridorok működtetésében és létrehozásában érdekeltek.
Ám a vasúti fejlesztésekkel járó vágányzárakat úgy kell előkészíteni, hogy ne veszélyeztessék az árufuvarozás versenyképességét, és ne kényszerüljenek a vállalatok arra, hogy forgalmukat a vasútról közútra vagy más szállítási módra tereljék. Ilyenkor csökken az esélye, hogy a forgalom visszatérjen a vasútra. A Világgazdaság kérdésére sem a Rail Cargo Hungária (RCH), sem a CER Holding nem kifogásolta a pályadíjakat, de kitértek a vontatási áram árára és a vágányzárakra. Az RCH a 40a, a Budapest–Pusztaszabolcs vasútvonal több mint egyéves kapacitáskorlátozása miatti többletköltségének a jelentős részét kénytelen volt továbbhárítani az ügyfeleire. A Hungrail – az RCH közreműködésével – miniszteri rendeletmódosítással oldaná meg a vágányzárak miatti többletköltség kompenzálását.
Sem tavaly, sem az idén nem volt olyan érdemi változás a MÁV vagy a GYSEV pályadíjaiban, amely a vasúti árufuvarozás ellen hatott volna Kukely Márton, a CER Holding vezérigazgatója szerint. Ám a pályadíjhoz kapcsolódó villamos energia ára 25-28 százalékkal nőtt, így a CER-nek mintegy 8 százalékkal kellett emelnie a fuvardíjakat. Ám versenyképes maradt, négymillió tonna fölé növelte a fuvarozott mennyiséget az általa lefedett három országban. Kukely Márton jelezte: a vágányzárak esetén az elkerülő útvonal hosszabb, szükség van dízel- és a villamos mozdonyok közötti váltásra, a dízel pedig drágább üzemanyag, mint az áram.
