Nem lesz olcsó a közterületi áramtankolás
Okostöltési megoldások nélkül olyan beruházásokra lesz szükség a hazai villamosenergia-rendszerben, amelyek erősen megdobják az új infrastruktúra kiépítésének költségeit – mutatott rá a Világgazdaság kérdésére válaszolva Jászay Tamás, a Magyar Energetikai Társaság elnökségi tagja. Az okostöltés esetében kihasználjuk az áramhálózatok és az erőművek kapacitását, ezzel minimalizáljuk a szükségessé váló hálózati beruházásokat, valamint nem csúcsidőben töltünk, amikor a legdrágább a villany. Ezzel a töltésért fizetendő díjak is csökkenthetők, így válhat versenyképessé ez a környezetvédelmi megfontolásokból előtérbe helyezett közlekedési mód.
Egy lemerült Nissan Leaf utcai egyenáramú töltése 3000 forintba kerül az egyik hazai szolgáltatónál, a kilowattóránkénti háztartási áramtarifa 38 forint. Ha 20 kilowattórányi energia kerül az akkumulátorba, ez fajlagosan 150 forintból hozható ki, vagyis az otthoni ár négyszereséből. Ugyanezen autó váltóáramú töltése ugyanennél a szolgáltatónál tranzakciónként 2000 forint. Viszont – mivel ez a típus csak egy fázison tud tölteni – fél óra alatt, amennyi időt a benzinkúton egy autós reálisan tartózkodik, kilowattóránként több mint 500 forintra jön ki az áramköltség, vagyis az ár ekkor már tizenháromszoros is lehet. A Renault Zoe egyenárammal nem tölthető, váltóárammal három fázison fél óra alatt 11 kilowattórát vesz fel. Ez fajlagosan 182 forint kilowattóránként, itt a szorzó már csaknem ötszörös. Az előbbieknél jóval alacsonyabb egy másik szolgáltató egyenáramú villámtöltőinek percenként 50 forintos
tarifája, amivel 60 forintba kerül a kilowattóra, „csak” 60 százalékkal drágább a háztartásinál, de megeshet, hogy ez csak bevezető ár. A harmadik szolgáltató percenkénti 100 forintos tarifája kilowattóránként 120 forintot jelent, ami valamivel több, mint háromszorosa a háztartási villanyárnak.
E tarifákkal, ha az autókat csak közterületi töltőkön töltik, könnyen versenyhátrányba kerülhetnek az e-autók a benzin-üzemanyagúakhoz képest. Egy elektromos autó 100 kilométeren átlagosan nagyjából 20 kilowattóra áramot használ el. Ebből 120 forintos kilowattóra- egységár mellett jön ki az a 2400 forintos utazási költség, amellyel – hatliteres fogyasztást és 400 forintos literenkénti üzemanyagárat feltételezve – egy hagyományos autóval közlekedhetünk. Az e-autó 100 kilométerre vetített utazási költsége tehát akkor alacsonyabb, mint a benzinesé, ha egy kilowattórát kevesebb mint 120 forintért tankolhatunk. Ennek megfelel az egyik szolgáltató 99 forintos fajlagos díja, de itt sem számottevően alacsonyabb az „üzemanyag” költsége, mint a hasonló méretű benzines vagy dízeles kocsiknál, pedig az áram költségét egyelőre nem terheli jövedéki adó.
„Magyarországon nagyjából 1000 megawattal nőhet a villamosenergia-rendszer terhelése, ha másfél millió elektromos autót kontrollálatlanul töltenek, ezért bővíteni kell a hálózat kapacitásait. A növekedés azonban csak 350 megawatt, ha a töltés okosmegoldásokkal, csúcsidőn kívül történik” – magyarázta Jászay Tamás. Márpedig nemzetgazdasági érdek, hogy a lehető legkevesebb beruházásra legyen szükség az új közlekedési formára való átállás érdekében. A meglévő áramtermelő és hálózati kapacitások minél jobb kihasználását megkönnyíti, hogy a hazai áramhálózat erezete lényegesen sűrűbb, mint a benzinkúthálózatoké, tehát kis teljesítménnyel gyakorlatilag bárhol lehet tölteni. Ám ez csak akkor használható ki, ha sikerül rávenni az autósokat, hogy az autójukat töltsék minden olyan esetben, amikor áll, és van töltő. Az intelligens töltéssel a meglévő rendszer csúcskihasználási tényezője 0,68-ról 0,85-ra növelhető. Ehhez persze ösztönözni kell az intelligens töltési rendszerek kialakítását, és népszerűsíteni a használatukat.
Mint a szakember rámutatott, nagyon eltérnek az érdekcsoportok szempontjai az e-autózás kapcsán. Az autógyártókat kvótákkal ösztönzik a flották elektrifikációjára és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére. Új üzleti modelleket kell keresniük a benzinkúthálózatoknak és az olajiparnak, de jól járnak az áramhálózat-üzemeltetők és -kereskedők, a technológiai cégek, továbbá a töltőberendezés-gyártók. Az utóbbiak közötti versenyben a távol-keleti cégek indulhatnak a legjobb eséllyel.
Nemzetgazdasági érdek, hogy a lehető legkevesebb beruházásra legyen szükség az új közlekedési formára való átállás érdekében. Ennek egyik módja a meglévő áramtermelő és hálózati kapacitások minél jobb kihasználása. | vg
