BÉT logóÁrfolyamok: 15 perccel késleltetett adatok

A felszínen akar maradni a Mahart

A privatizáció előtt álló Mahart -- úgy tűnik -- magára maradt. Évtizedek óta elmaradt fejlesztések, s évtizedek hibás gazdálkodása miatt a cég csökkenti létszámát, s minden erővel azon van, hogy megszüntesse a folyami teherszállítás üzemi veszteségeit. A magyar folyami hajózás azonban még megmenthető lenne, ám mindenekelőtt tíz hajóra lenne szüksége a cégnek, hogy ne szoruljon ki a dunai szállítási piacról.

A komoly nehézségekkel küzdő, 860 fős Magyar Hajózási Rt. szeptember és október folyamán két ütemben összesen 300 munkatársától válik meg. A százfős központból hatvanan mennek el, a folyami hajósoktól 160, az újpesti hajójavítóból 80 alkalmazott távozik. Az elmúlt másfél évben 450-nel csökkent az alkalmazottak létszáma, s úgy tűnik, csupán a Csepeli Szabadkikötőben dolgozó kétszáz fő állása nincs veszélyben.
A mostani krízishelyzet egy több évtizedes hibás gazdálkodás eredménye. Kizárólag a hajózásból nem maradt volna talpon a Mahart, de a szabadkikötő üzemeltetése, a balatoni és a dunai személyhajózás, valamint az ehhez kapcsolódó vendéglátás nyereségéből megélt. A társaság régi vezetői keresztfinanszírozással fedték el a teherszállítás veszteségeit, két évvel ezelőtt azonban odáig jutott a helyzet, hogy a veszteség takargatására nem volt mód tovább.
A folyamhajózás üzemi vesztesége már 1999-ben is elérte az egymilliárdot, s az elmúlt évben 1,16 milliárd forintra emelkedett. Az idén viszont már szinte megállt a folyamat, hiszen az első negyedévi 368 millió után június végéig csupán 40 millióval nőtt az üzemi veszteség, s a vezérigazgató szerint az utolsó negyedév mutatója már pozitív lesz.
A Mahart Rt. első félévi 448,5 millió forintos adózás előtti nyeresége ugyanakkor tulajdonképpen annak köszönhető, hogy mintegy 500 millió beérkezett a balatoni önkormányzatoktól, ez a Mahart Balatoni Hajózási Rt. 2,65 milliárd forintos vételárának első részlete. (Egy kormányhatározat alapján ugyanis a jövedelmező üzletágat elvették a társaságtól: augusztus 31-ig a Balatoni Hajózási Rt. 51 százalékát az ÁPV Rt. átadja a 22 kikötő önkormányzatának, 49 százalék pedig az MFB tulajdonába kerül.)
A Mahart ereje és gazdasági kilábalásának egyik záloga a Csepeli Szabadkikötőre épített, kombinált fuvarozást lehetővé tevő logisztikai központ -- mondta Somlóvári László vezérigazgató, aki szerint a szabadkikötőt a hetvenes évektől folyamatosan fejleszteni kellett volna. Ennek elmaradása miatt különösen nagy a veszély, hogy Pozsony -- amint törekszik is rá -- átveszi a közép-európai fordítókorong szerepét, hiszen náluk a bősi vízlépcsőnek köszönhetően nincsenek hajózási problémák, és a nyolcvanas években kialakították a Duna egyik legkorszerűbb kikötőjét.
A nemzetközi összehasonlításban komoly lépéshátrányba került Mahart talpra állásához politikai akarat kellene -- véli Somlóvári László, rámutatva arra, hogy a társaságot még meg lehet menteni, hiszen Magyarország éppen a 3500 kilométeres Rotterdam--Constanta hajózási útvonal közepén van, s a Mahart máig is megbecsülésnek örvend a külföldi partnerek körében. A cég kulcspozíciója révén afféle fordítókorongja lehetne a belvízi áruszállításnak -- s ezt a pozíciót manapság igyekszik is betölteni --, különösen azért, mert az EU hajói nem alkalmasak az al-dunai munkára, a román, ukrán és bolgár állományban pedig nincs a nyugati vizekre alkalmas hajó.
A szomorú helyzet -- fűzi hozzá a vezérigazgató --, hogy állami szinten a rendszerváltás óta nem foglalkoznak a hajózással: minden a közúti szállítás körül forog, némileg a vasúttal is törődnek, de a vízi út mintha nem is létezne, miközben az EU-ban éppen fordított a tendencia -- és a fókuszban a kombinált fuvarozás áll.
Az Európai Unió kontinentális országainak áruszállításából 5-6 százalékkal részesedik a hajózás, de ott, ahol megfelelő folyó is van -- Hollandia, Belgium, Franciaország, Németország, Ausztria és Svájc --, ez az arány eléri a 30 százalékot is. Még Spanyol- és Finnországban is az egyébként rövid hajózható folyószakaszokon igen nagy mértékű a vízi szállítás. A német közlekedési tárca felmérése szerint ugyanakkor a hajózási út két oldalán számított 50-50 kilométeres sávban lévő szállítási célpontok a kombinált fuvarozást veszik igénybe, s ennek alapján a vízi fuvar aránya meghaladja az ötven százalékot. Ezzel szemben Magyarországon legfeljebb 2 százalékról beszélhetünk -- becsli Somlóvári László.
A hetvenes évektől világszerte exponenciálisan növekszik a konténerforgalom. A Rajna ezer kilométeres hajózható szakaszán -- úgynevezett TEU (20 láb hosszú) konténeregységre átszámítva -- 1,5 millió konténer ment át tavaly, míg a Duna 2411 hajózható kilométerén csupán ötezer. Mindez egyrészt mutatja a nyugat- és kelet-európai gazdaság közti különbséget, de azt is, hogy ma még van lehetőség felkészülni egy esetleges fellendülésre.
Minden folyami kikötő konténerterminálokat épít. Ilyen szempontból a Csepeli Szabadkikötő nincs hátrányos helyzetben, de abban a vonatkozásban igen, hogy a magyar közlekedés logisztikai alaphálózatát kijelölő 1995-ös kormányhatározatban nem szerepel. Magyarán: a lehetséges (térségi) fejlesztési koncepciókból is kimarad.
Az áprilisban kinevezett vezérigazgató, aki Szalma Botondot váltotta fel, olyan versenyképes társasággá kívánja fejleszteni a Mahartot, amelyet már 10 éve létre kellett volna hozni. Véleménye szerint 2005-ig gazdaságilag stabil céggé tehető a vállalat, míg 2010-ig saját közúti járműparkkal végezhetné a hajón érkező áruk szállítását a megbízókig. Elképzelései között szerepel saját szervezésű irányvonatok indítása az északi és déli tengeri kikötőkhöz, valamint a Fekete-tenger partján lévő Constantából menetrend szerinti konténeres hajójáratok közlekedtetése is. Ezért az elavult járművek folyamatos szanálása mellett öt éven belül legalább 4 -- ömlesztett áru fuvarozására is alkalmas -- konténerszállítóra, 4 önjáró tankhajóra és 2 ro-ro kamionszállító hajóra lenne szüksége a cégnek, hogy ne szoruljon ki a dunai szállítási piacról.
Több oldalról, magas szintről származó értesüléseink szerint elsősorban az segítene a magyar hajózáson, ha a tulajdonosi jogokat gyakorló ÁPV Rt. nem vonna el pénzt a cégtől. A vezérigazgató elzárkózott attól, hogy kommentálja információinkat, az ÁPV Rt. kommunikációs igazgatósága pedig nem tette lehetővé, hogy az illetékessel beszéljünk, csupán azt közölték: tavaly nem történt ilyen, a stratégiára nézve pedig egy korábbi cikkünket ajánlották figyelmünkbe (VG, 2001. július 11., 1. oldal). Pedig arra lettünk volna kíváncsiak, hogy az ÁPV Rt. -- különösen a tervezett privatizáció kapcsán -- miként vélekedik Somlóvári László álláspontjáról, amely szerint a hajóvásárláshoz állami garanciavállalás mellett kamatmentes hitel kellene; a törlesztés megkezdéséig hosszabb türelmi idő; a hajózás környezetkímélő jellegére való tekintettel pedig, akárcsak Nyugat-Európában, adókedvezményre lenne szükség.
Marton Tamás, a közlekedési tárca hajózási önálló osztályának főosztályvezető-helyettese szerint 5 milliárd forintból nagyon jól működő vállalat lehetne a Mahart. Rámutatott ugyanakkor, hogy "az mindenképpen feltűnő, hogy a társaságnál évek óta nincs fejlesztés", s hogy a külkerforgalomban a cég részesedése a korábbi 70-80 százalékról 30-ra süllyedt. Komoly intervencióra: technológiaváltásra, modern hajóparkra, kikötőfejlesztésre lenne szükség, hogy a magyar hajózás állhassa a versenyt a német és holland konkurenciával.
Az igazi növekedés megindításához azonban a folyami flotta technológiaváltására legalább 1,5-2 milliárd forintot, az évtizedek óta elhanyagolt kikötői infrastruktúra fejlesztésére 7-8 milliárdot kellene fordítani -- összegzi Somlóvári László, hozzáfűzve: 2005-ig gazdaságilag stabil céggé tehető a Mahart.
A flotta jelenleg 22 üzemképes géphajóból áll, amelyek közül mindössze 5 önjáró alkalmas a Majnán és a Rajnán való közlekedésre. (Nyugat-Európában már ilyen hajók alkotják az állomány 90 százalékát.) A tolóhajó-állományban négy nagy teljesítményű, öt közepes al-dunai egység van és további négy kisebb teljesítményű hajó, amelyek a nyugat-európai csatornák szűkebb szakaszain is képesek ellátni a szolgálatot. Vannak emellett kikötői rendezőhajók, és természetesen mintegy száz (tolható) bárka, valamint 60-70 uszály, amelyeket sorra leselejteznek.
A vontatók ideje leáldozott, hiszen az uszályvontatás a legrosszabb hatásfokú és nagyobb személyzetet igénylő szállítási mód. Ezért a cég hat vontatója közül csupán egyet kíván megtartani.



Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.