A komoly nehézségekkel küzdő, 860 fős Magyar Hajózási Rt. szeptember és október folyamán két ütemben összesen 300 munkatársától válik meg. A százfős központból hatvanan mennek el, a folyami hajósoktól 160, az újpesti hajójavítóból 80 alkalmazott távozik. Az elmúlt másfél évben 450-nel csökkent az alkalmazottak létszáma, s úgy tűnik, csupán a Csepeli Szabadkikötőben dolgozó kétszáz fő állása nincs veszélyben.
A mostani krízishelyzet egy több évtizedes hibás gazdálkodás eredménye. Kizárólag a hajózásból nem maradt volna talpon a Mahart, de a szabadkikötő üzemeltetése, a balatoni és a dunai személyhajózás, valamint az ehhez kapcsolódó vendéglátás nyereségéből megélt. A társaság régi vezetői keresztfinanszírozással fedték el a teherszállítás veszteségeit, két évvel ezelőtt azonban odáig jutott a helyzet, hogy a veszteség takargatására nem volt mód tovább.
A folyamhajózás üzemi vesztesége már 1999-ben is elérte az egymilliárdot, s az elmúlt évben 1,16 milliárd forintra emelkedett. Az idén viszont már szinte megállt a folyamat, hiszen az első negyedévi 368 millió után június végéig csupán 40 millióval nőtt az üzemi veszteség, s a vezérigazgató szerint az utolsó negyedév mutatója már pozitív lesz.
A Mahart Rt. első félévi 448,5 millió forintos adózás előtti nyeresége ugyanakkor tulajdonképpen annak köszönhető, hogy mintegy 500 millió beérkezett a balatoni önkormányzatoktól, ez a Mahart Balatoni Hajózási Rt. 2,65 milliárd forintos vételárának első részlete. (Egy kormányhatározat alapján ugyanis a jövedelmező üzletágat elvették a társaságtól: augusztus 31-ig a Balatoni Hajózási Rt. 51 százalékát az ÁPV Rt. átadja a 22 kikötő önkormányzatának, 49 százalék pedig az MFB tulajdonába kerül.)
A Mahart ereje és gazdasági kilábalásának egyik záloga a Csepeli Szabadkikötőre épített, kombinált fuvarozást lehetővé tevő logisztikai központ -- mondta Somlóvári László vezérigazgató, aki szerint a szabadkikötőt a hetvenes évektől folyamatosan fejleszteni kellett volna. Ennek elmaradása miatt különösen nagy a veszély, hogy Pozsony -- amint törekszik is rá -- átveszi a közép-európai fordítókorong szerepét, hiszen náluk a bősi vízlépcsőnek köszönhetően nincsenek hajózási problémák, és a nyolcvanas években kialakították a Duna egyik legkorszerűbb kikötőjét.
A nemzetközi összehasonlításban komoly lépéshátrányba került Mahart talpra állásához politikai akarat kellene -- véli Somlóvári László, rámutatva arra, hogy a társaságot még meg lehet menteni, hiszen Magyarország éppen a 3500 kilométeres Rotterdam--Constanta hajózási útvonal közepén van, s a Mahart máig is megbecsülésnek örvend a külföldi partnerek körében. A cég kulcspozíciója révén afféle fordítókorongja lehetne a belvízi áruszállításnak -- s ezt a pozíciót manapság igyekszik is betölteni --, különösen azért, mert az EU hajói nem alkalmasak az al-dunai munkára, a román, ukrán és bolgár állományban pedig nincs a nyugati vizekre alkalmas hajó.
A szomorú helyzet -- fűzi hozzá a vezérigazgató --, hogy állami szinten a rendszerváltás óta nem foglalkoznak a hajózással: minden a közúti szállítás körül forog, némileg a vasúttal is törődnek, de a vízi út mintha nem is létezne, miközben az EU-ban éppen fordított a tendencia -- és a fókuszban a kombinált fuvarozás áll.
Az Európai Unió kontinentális országainak áruszállításából 5-6 százalékkal részesedik a hajózás, de ott, ahol megfelelő folyó is van -- Hollandia, Belgium, Franciaország, Németország, Ausztria és Svájc --, ez az arány eléri a 30 százalékot is. Még Spanyol- és Finnországban is az egyébként rövid hajózható folyószakaszokon igen nagy mértékű a vízi szállítás. A német közlekedési tárca felmérése szerint ugyanakkor a hajózási út két oldalán számított 50-50 kilométeres sávban lévő szállítási célpontok a kombinált fuvarozást veszik igénybe, s ennek alapján a vízi fuvar aránya meghaladja az ötven százalékot. Ezzel szemben Magyarországon legfeljebb 2 százalékról beszélhetünk -- becsli Somlóvári László.
A hetvenes évektől világszerte exponenciálisan növekszik a konténerforgalom. A Rajna ezer kilométeres hajózható szakaszán -- úgynevezett TEU (20 láb hosszú) konténeregységre átszámítva -- 1,5 millió konténer ment át tavaly, míg a Duna 2411 hajózható kilométerén csupán ötezer. Mindez egyrészt mutatja a nyugat- és kelet-európai gazdaság közti különbséget, de azt is, hogy ma még van lehetőség felkészülni egy esetleges fellendülésre.
Minden folyami kikötő konténerterminálokat épít. Ilyen szempontból a Csepeli Szabadkikötő nincs hátrányos helyzetben, de abban a vonatkozásban igen, hogy a magyar közlekedés logisztikai alaphálózatát kijelölő 1995-ös kormányhatározatban nem szerepel. Magyarán: a lehetséges (térségi) fejlesztési koncepciókból is kimarad.
Az áprilisban kinevezett vezérigazgató, aki Szalma Botondot váltotta fel, olyan versenyképes társasággá kívánja fejleszteni a Mahartot, amelyet már 10 éve létre kellett volna hozni. Véleménye szerint 2005-ig gazdaságilag stabil céggé tehető a vállalat, míg 2010-ig saját közúti járműparkkal végezhetné a hajón érkező áruk szállítását a megbízókig. Elképzelései között szerepel saját szervezésű irányvonatok indítása az északi és déli tengeri kikötőkhöz, valamint a Fekete-tenger partján lévő Constantából menetrend szerinti konténeres hajójáratok közlekedtetése is. Ezért az elavult járművek folyamatos szanálása mellett öt éven belül legalább 4 -- ömlesztett áru fuvarozására is alkalmas -- konténerszállítóra, 4 önjáró tankhajóra és 2 ro-ro kamionszállító hajóra lenne szüksége a cégnek, hogy ne szoruljon ki a dunai szállítási piacról.
Több oldalról, magas szintről származó értesüléseink szerint elsősorban az segítene a magyar hajózáson, ha a tulajdonosi jogokat gyakorló ÁPV Rt. nem vonna el pénzt a cégtől. A vezérigazgató elzárkózott attól, hogy kommentálja információinkat, az ÁPV Rt. kommunikációs igazgatósága pedig nem tette lehetővé, hogy az illetékessel beszéljünk, csupán azt közölték: tavaly nem történt ilyen, a stratégiára nézve pedig egy korábbi cikkünket ajánlották figyelmünkbe (VG, 2001. július 11., 1. oldal). Pedig arra lettünk volna kíváncsiak, hogy az ÁPV Rt. -- különösen a tervezett privatizáció kapcsán -- miként vélekedik Somlóvári László álláspontjáról, amely szerint a hajóvásárláshoz állami garanciavállalás mellett kamatmentes hitel kellene; a törlesztés megkezdéséig hosszabb türelmi idő; a hajózás környezetkímélő jellegére való tekintettel pedig, akárcsak Nyugat-Európában, adókedvezményre lenne szükség.
Marton Tamás, a közlekedési tárca hajózási önálló osztályának főosztályvezető-helyettese szerint 5 milliárd forintból nagyon jól működő vállalat lehetne a Mahart. Rámutatott ugyanakkor, hogy "az mindenképpen feltűnő, hogy a társaságnál évek óta nincs fejlesztés", s hogy a külkerforgalomban a cég részesedése a korábbi 70-80 százalékról 30-ra süllyedt. Komoly intervencióra: technológiaváltásra, modern hajóparkra, kikötőfejlesztésre lenne szükség, hogy a magyar hajózás állhassa a versenyt a német és holland konkurenciával.
Az igazi növekedés megindításához azonban a folyami flotta technológiaváltására legalább 1,5-2 milliárd forintot, az évtizedek óta elhanyagolt kikötői infrastruktúra fejlesztésére 7-8 milliárdot kellene fordítani -- összegzi Somlóvári László, hozzáfűzve: 2005-ig gazdaságilag stabil céggé tehető a Mahart.
A flotta jelenleg 22 üzemképes géphajóból áll, amelyek közül mindössze 5 önjáró alkalmas a Majnán és a Rajnán való közlekedésre. (Nyugat-Európában már ilyen hajók alkotják az állomány 90 százalékát.) A tolóhajó-állományban négy nagy teljesítményű, öt közepes al-dunai egység van és további négy kisebb teljesítményű hajó, amelyek a nyugat-európai csatornák szűkebb szakaszain is képesek ellátni a szolgálatot. Vannak emellett kikötői rendezőhajók, és természetesen mintegy száz (tolható) bárka, valamint 60-70 uszály, amelyeket sorra leselejteznek.
A vontatók ideje leáldozott, hiszen az uszályvontatás a legrosszabb hatásfokú és nagyobb személyzetet igénylő szállítási mód. Ezért a cég hat vontatója közül csupán egyet kíván megtartani.