Logisztika a II. Nemzeti fejlesztési tervben
A stratégia szerint az intermodális logisztikai fejlesztéseknél szükséges és elvárható kormányzati szerepvállalás meghatározásakor alapelvként kell tekinteni, hogy az állam elsősorban az olyan feltételek biztosításában működjön közre, amit a piac – gazdaságossági, technológiai és egyéb szempontok miatt – önmagában nem tud megoldani. Ugyanakkor jelenlétük, illetve meglétük elengedhetetlen a magas színvonalú és környezetkímélő logisztikai-áruszállítási szolgáltatások elvégzéséhez. Ennek megfelelően különböző szolgáltatásnyújtási keretfeltételek kialakítását, jobbítását támogatja. Egyrészt a külső logisztikai infrastruktúra fejlesztését (intermodális logisztikai központok elérhetőségének javítása), másrészt a belső logisztikai infra-struktúra fejlesztését (átrakóterminálok, valamint a logisztikai szolgáltatási tevékenységhez szükséges eszközpark létrehozása, korszerűsítése), valamint az intermodális áruszállító járműpark fejlesztését (kombinált áruszállításhoz alkalmazható speciális szállítóeszközök beszerzése, korszerűsítése).
A koncepció szerint az II. NFT-hez kapcsolódó logisztikai fejlesztéspolitika az intermodális szállítási-logisztikai megoldásokat igazolhatóan előmozdító, de egyúttal üzletileg is hatékony piaci indíttatású kezdeményezések infrastrukturális, illetve járműparkbeli kiegészítő támogatását jelenti. Az állami és EU-támogatásból, illetve annak hozzájárulásával épülnek meg, korszerűsödnek az alapvető infrastrukturális elemek vagy szerzik be az intermodális szállító járműveket abban az esetben, ha az intermodális – vagy a fejlesztések révén azzá váló – logisztikai létesítmény (szolgáltatás) üzemeltetője, befektetője számon kérhetően elkötelezi magát az ezek bázisán vagy ezekkel kialakított szolgáltatásrendszer hosszú távú, fenntartható biztosítására. Ezen belül hangsúlyosan kezelendők a térszerkezetileg kiemelt logisztikai régiókban megvalósítandó projektek. Ez utóbbiak a tartós EU-határ menti – általában elmaradottabb infrastruktúrájú, nemzetgazdasági és üzleti szempontból is perspektivikus, de egyúttal a fejlesztések időbeli elcsúszásából adódó nemzetközi pozícióvesztéssel fenyegetett – logisztikai régiók, központok. Fő céljuk az, hogy a hazánkat elérő áruáramlatok az itteni intermodális transzformációs pontokon minél nagyobb arányban a környezetet kevésbé terhelő szállítási módok felé kerüljenek.
A logisztika a II. NFT-ben két operatív programban kap majd helyet: a környezetvédelem és infrastruktúra operatív program az intermodális logisztika közlekedési vonatkozásait (logisztikai központok elérhetőségének javítása, intermodális átrakók kialakítása és korszerűsítése, intermodális járműpark rendelkezésre állítása), míg a gazdasági versenyképesség operatív program a „kerítésen belüli” logisztikai szolgáltatásfejlesztést (épületek, gépek/berendezések, informatika, részben belső infrastruktúra) irányozza elő. Előbbi előzetes projektkiválasztási (illetve az igényektől függően még esetleg pályázati), utóbbi pályázati rendszerben működik majd. A projektszelekciót, illetve a pályázati feltételek kialakítását a támogatásokat potenciálisan igénybe vevő piaci szereplők és szakmai szervezeteik bevonásával készítik. A finanszírozási lehetőségek számbavételénél különös tekintettel kell lenni a 2007–2013-as időszakban a II. NFT keretein belül felhasználható EU-alapokra (strukturális és kohéziós) – olvasható a koncepcióban. Ugyanis a szigorodó költségvetési korlátok miatt előreláthatólag ezek – valamint az ezekhez társuló hazai önrész – lesznek a jövőbeli fejlesztések elsődleges forrásai.
Az intermodális áruszállítási-logisztikai fejlesztések elvi támogatási lehetőségeit egyrészt a kohéziós alap harmadik pillérében, másrészt az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) konvergencia és regionális versenyképesség és foglalkoztatás célkitűzéseiben megfogalmazott prioritások biztosíthatják. A források elosztása a központi régió – így a budapesti logisztikai térség – szempontjából kedvezőtlenül alakul, mivel az ERFA-összegek döntő hányadát a konvergencia célkitűzés alatt költik majd el. Ez a „veszteség” némileg kompenzálódhat a kohéziós alap országos szintű prioritásainak meghatározásakor.
A gazdasági tárca szerint a kombinált áruszállítást támogató magyar kedvezményezési gyakorlat nagymértékben harmonizált a közösségi jogszabályokkal: a gépjárműadó-kedvezmény, az engedélymentesség és a nehéz tehergépkocsik hét végi közlekedési korlátozása alóli mentességet is alkalmazzák. A továbbiakban foganatosítandó intézkedések egyike az intermodális szolgáltatók (szolgáltatások) EU-konform működési támogatásának bevezetése. Ez gyakorlatilag annak kompenzálása, hogy a közlekedési-szállítási piacon még korántsem valósították meg a ténylegesen okozott költségeken alapuló díjakat, s ez torzítja a valós értékítéleten alapuló módválasztást. A működési támogatás hátránya, hogy implementálása nehézkes a bonyolult EU-s engedélyeztetési eljárás miatt.
A másik eszköz a kombinált áruszállításhoz kapcsolódó közúti árutovábbítás kedvezményezése. Erre a középtávon bevezetendő, használattal arányos elektronikus útdíj szedésénél nyílik lehetőség. Itt az intermodális szállítási lánc részét képező, rövid távú közúti áruszállítás esetén indokolt a csökkentett (vagy akár teljesen elengedett) útdíjtételek alkalmazása.
Az intermodális logisztikai szakstratégia célja egy olyan szállítási-logisztikai rendszer kialakítása Magyarországon, amely az ország kedvező geopolitikai helyzetére építve képes a Kelet- és Dél-Európába irányuló elosztó-gyűjtő központi funkciók hatékony és egyúttal környezetkímélő (vasúti és vízi árutovábbítást preferáló) ellátására.
