Fordítókorong lehet

A Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság becslései szerint a logisztikai és szállítási tevékenység ma a GDP mintegy hat százalékát adja. Ez az arány közel a duplájára, 10-11 százalékra emelhető, amennyiben az EU-irányelvek mentén haladó hazai logisztikai fejlesztési program az I. NFT-ben hangsúlyos szerepet kap, illetve a központi infrastrukturális fejlesztések, valamint az önkormányzati és magánberuházások megfelelő összehangoltságot mutatnak.

Ennek az egyik legfontosabb szakmai feltétele, hogy az elhelyezkedés előnyeit a nemzetközi szállítmányozás korszerű igényeinek megfelelő szolgáltatásokkal aknázhatjuk csak ki.

A közúti terhelések csökkentését és a költséghatékonyságot is szem előtt tartó uniós elképzelés egyre több forgalmat irányít át a folyami szállítási útvonalakra, európai viszonylatban a Duna–Majna–Rajna-csatornára. A folyami áruszállítás jelentőségéhez mért eddigi alulhasznosítottsága mindenekelőtt azzal okolható, hogy a csatorna mentén, elsősorban a kelet-közép-európai szakaszon, az elérhető, kikötőalapú logisztikai szolgáltatások színvonala meglehetősen alacsony.

Budapest földrajzi helyzete és az M0-s autóút gyűjtőszerepe úgynevezett sűrűsödési pontot hoz létre a logisztikai szolgáltató, logisztikai üzemek létesítésének. Az ország közlekedési rendszerének adottságai miatt Budapest és azon belül a Csepel-sziget északkeleti partján fekvő szabad kikötő az egyetlen valódi kézenfekvő megoldás, amely regionális viszonyításban is jelentős pozíciót szerezhet meg trimodális szolgáltatóként – vélik szakmai körökben.

A szabad kikötő közvetlen betagozódása a főváros térszerkezetébe, ahol – a régióban egyedülálló módon – három kontinentális gerincút találkozik, már önmagában kifejezetten előnyös adottságként tartható számon. Ami azonban fontosabb és még inkább emeli a lokáció értékét, hogy a fővárosi piacok és a nemzetközi hubok együttes közelsége egy hatalmas kiterjedésű, összefüggő telekcsoportról mondható el. Szakemberek szerint mindezek révén a lokáció unikális fejlesztési lehetőségeket hordoz magában Budapest közigazgatási határain belül, ha a szabad kikötőhöz tartozó, egyelőre alulhasznosított 30-40 hektárnyi építési területre gondolunk.

A fejlesztési lehetőségeket kiemelkedőnek nevezik, hiszen ebben az iparágban a technológiai fejlettség (megfelelő műszaki kapacitások, kiszolgálótechnológia megléte) és a folyamathatékonyság nagyban befolyásolja egy kiváló adottságú projekt üzleti sikerét is. A kikötő szuperstruktúrája, közúti-vasúti megközelítési lehetőségei adottak, de az építmények és az üzemtechnológia meglehetősen gyenge általános műszaki állapota miatt nagy tőkeigényű beruházásokat kell eszközölni, hogy a lokáció a kulcsfontosságú logisztikai szolgáltatásokat bevonzza.

A piaci pozíciót tekintve a legfontosabb fejlesztés a meglévő konténerterminál korszerűsítése, egy ro-ro terminál kiépítése és a hasznosítatlan területek modern raktárkapacitással való beépítése lehet – állítják szakmai körökben. Ezek megvalósítása által a kikötő univerzális lehetőségeinek köszönhetően teljes értékű vízi-közúti „fordítókorong” szerepet tölthet be a közép-dunai szakaszon.

A szakemberek felhívják a figyelmet a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Rt. most zajló privatizációjára, amely a hírek szerint a februárban érvénytelennek ítélt, második kiíráshoz hasonló konstrukcióban történik. Úgy vélik, hogy az állam nem hatékony tulajdonos ebben az iparágban, eddig komoly akadály volt a kikötő fejlődési útjában. A privatizációt követően az ún. „landlord port” működés valósulhat meg, ahol az állam a kikötő vagyonelemeit tartja meg, de az üzemeltetőnek engedi át a szuperstruktúrát, a kikötői munkaerő foglalkoztatását és egyéb funkciókat is.

Az elképzelések megvalósulásához azonban fontosnak tartják szakmai körökben, hogy megfelelő partnert találjon az állam. A Logsped.net hírei szerint négy cég tett ajánlatot a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Rt. részvénycsomagjának 99 százalékára, amelyek közül hárman vannak még versenyben. Az előző kiíráshoz képest változás, hogy az alapvetően a faiparban érdekelt Erdért mellett az igen közeli konkurens logisztikai park (BILK) tulajdonosaként számon tartott Waberer’s és az ingatlanüzletben igen erős Wallis is elindult a pályázaton. A Menedzsmentfórum információi szerint a Wallis a korábbi pályázók egyikével, a német Rhenus AG and Co. KG-vel általános együttműködési keretmegállapodást kötött a logisztikai piacon történő közös fellépésre. Szakemberek szerint mindhárom pályázó mellett szólnak érvek. Úgy vélik azonban, várhatóan a döntést a szakmai szempontok mellett nagyban meghatározza, hogy menynyi privatizációs bevétellel gazdagítja majd az államkasszát a tranzakció. MK