Rotterdam alternatíva lehet
Régi „adósság”rendeződött február 6-án, amikor beindult a Rotterdam–Győr között heti négy alkalommal közlekedő irányvonat, a HungaRo Express – véli Pető Ernő, a Port of Rotterdam közép- és délkelet-európai regionális képviseletének regionális igazgatója. Magyarország logisztikai jelentőségét felismerve, a rotterdami kikötő kezdeményezte a közvetlen vasúti kapcsolat beindítását, amely konvencionális és konténeres áruk kedvező továbbítását segíti elő Rotterdam és a magyarországi Sopron, illetve Győr között.
Határozott kormányzati szándék szerint Magyarország a régió logisztikai, disztribúciós központja kíván lenni. A regionális igazgató szerint ennek megvalósulását segítheti elő – az egyéb szükséges infrastrukturális feltételek kiépítése mellett – a HungaRo Express is, mint az egyre bővülő magyar–holland közlekedési-logisztikai együttműködés új eleme. A HungaRo Express újabb magyarországi leágazó vonalakkal való kibővítése esetén további regionális lehetőségek nyílhatnak meg Magyarország előtt.
Pető Ernő szólt arról, hogy a világkereskedelem globalizációjának eredményeként jelentkező növekvő interkontinentális áruforgalom igényeire a fuvarozási logisztikai iparnak nagyon gyors és a vevői elvárásoknak megfelelő választ kellett adnia. Ez azt jelentette, hogy itt is felgyorsult a vállalatok felvásárlás vagy összeolvadás révén történő koncentrációja, a kapacitások optimalizálása, egyre nagyobb hajók forgalomba állítása, az úgynevezett „mainport” effektus és a feeder/short sea forgalom (rövid távú tengeri vagy tengeri kikötők közötti folyami disztribúció) növekedése.
Példaként említette az előbbiekre, hogy a világ legnagyobb konténerhajós társasága, a Maersk Sealand felvásárolta a második legnagyobb céget, a PCO Nedlloydot. Más hajóstársaságok, amelyek versenytársak, néhány viszonylatban „közös üzemeltetésű” járatokat indítanak, a világ jelenleg legnagyobb konténerszállító hajójának kapacitása 9449 TEU (Twenty-feet Equivalent Unit, azaz 20 lábas konténeres egység). A Deutsche Bahn pedig megvásárolta az amerikai BAX Global Inc. céget, ezzel a német vasúttársaság a világ negyedik legnagyobb légi fuvarozójának tulajdonosa lett.
Ezek a tendenciák természetesen a világ és Európa nagy kikötőitől, így a rotterdamitól is minden eddigi előrejelzést meghaladó növekedés magas szintű kiszolgálását igénylik – mondta a szakember. Szinte már közhelynek hat, mégis igaz a rotterdami kikötő vezetője, Hans Smits 2005. évi teljesítményt jellemző tömör értékelése: „A kikötő rendkívül jó teljesítményt nyújtott.” Ez a számokban kifejezve azt jelenti, hogy a kikötő által kezelt áruforgalom összességében és főbb árucsoportok szerinti bontásban is új rekordot ért el.
Az adatokat elemezve kiderül, hogy a konténerizáció fejlődése meghaladja a világkereskedelem növekedési ütemét, fokozódik az áruáramlási irányok (Távol-Kelet–Európa, Amerika–Európa) kiegyensúlyozatlansága.
Az észak-európai kikötők közül a rotterdami az egyetlen, ahol a jelentős konténerforgalom a teljes áruforgalom kevesebb mint 25 százalékát jelenti (a konténersúly-forgalom 91,2 millió tonna).
A feeder/short sea forgalom fejlődése mutatja a tengeri fuvarozás kikötői koncentrációjának ugrásszerű növekedését. A teljes interkontinentális konténerforgalom több mint 25 százalékát 2005-ben ezzel a módszerrel továbbították. Itt kiemelkedő jelentőségűnek nevezte Pető Ernő az Antwerpen és Rotterdam közötti árumozgást (közel egymillió TEU), ezt követi a Nagy-Britannia–Írország forgalom (562 ezer TEU). A legnagyobb növekedés a Spanyolország-Portugália és Rotterdam közötti forgalomban következett be, a tavalyi 144 százalékkal haladta meg a 2003. évit.
A kikötők forgalmában ez a fajta változás a legdinamikusabb, radikális növekedés, illetve csökkenés következhet be egyik évről a másikra. Ezt számos ok befolyásolhatja, így például díjak, terminálkapacitások, a különböző hatósági intézkedések „intenzitása” (vámkezelés, élelmiszerminőség-ellenőrzés, márkavédelmi ellenőrzések egyebek). Le Havre, Hamburg és a brit kikötők kapacitásgondjai következtében 2005-ben Rotterdam kiugró növekedést könyvelhetett el, azonban egy másik kikötő kapacitásnövekedése miatt ezt könnyen el is lehet veszíteni – fogalmazott a regionális igazgató.
Némi kompenzációt a gyorsan növekvő orosz piaci jelenthet, de itt Szentpétervár kikötői kapacitása szab határt a növekedésnek. Ez azonban a Közép-Európán, jelesül a Magyarországon keresztüli árutovábbítás felértékelődését jelentheti.
Pető Ernő a Világgazdaságnak elmondta, hogy a rotterdami kikötő a partnerek magas színvonalú kiszolgálása érdekében az eddiginél is aktívabb kereskedelmi politikát folytat, a stratégiai célkitűzésekhez alakítja az új kereskedelmi szervezetet is, erősítve a regionális koordinációt.
E koncepció jegyében az eddig a magyarországi tevékenységet végző kirendeltségének működését kiterjesztette Szlovéniára, Horvátországra, Szerbia és Montenegróra, Romániára, Bulgáriára és Ukrajnára.
