Présben a vasúti fuvarozás

Két okból is erősödő piaci nyomás éri a hazai vasúti árufuvarozó társaságokat: az egyik oldalról a gazdasági környezethez könnyebben alkalmazkodó közúti szállítók, a másikról a terjeszkedő külföldi vasúti árufuvarozók szorongatják őket. „Le fognak darálni minket” – jelentette ki az egyik hazai magán-vasúttársaság első embere a terület szakmai egyesülésének közgyűlésén. A résztvevők szerint fennmaradásuk érdekében szorosabb együttműködésre, de piackonform állami segítségre is szükségük van. A néhány hónapja öt tag által alapított Magyar Vasúti Fuvarozói Egyesülés ezért máris átalakul: nevéből elhagyja a fuvarozó szót, vagyis befogad személyszállító vasúti társaságokat is.

Térségünkben az áruszállítás 20-25 százaléka bonyolódik vasúton, míg Nyugat-Európában csak 10-15. Viszonylagos kedvező helyzetünk azonban mulandó, mert – mint Berényi János, az egyesület elnöke rámutatott – a gazdasági feltételek nálunk is a közútnak kedveznek.

Ennek egyik példáját Kozák Tamás, a MÁV Cargo Zrt. elnök-vezérigazgatója hozta: miközben az elmúlt 13 évben a hazai autópályák együttes hossza megkétszereződött, a vasúthálózaté alig változott. A múlt hét szerdán bejelentett helyközi közlekedési reform közel ezer kilométerrel csökkenti a mintegy hétezer kilométernyi hazai vasúti pályaszakasz hosszát.

Versenyhátrányt jelent az is, hogy a vasúttársaságok borsos árat fizetnek a pályahasználatért (közülük a legnagyobb, a MÁV Cargo például évi 30 mil-liárd forintot), a közúti fuvarozók hasonló terhe ennél lényegesen kisebb, vagy nem is létezik. A vasúti pályahasználatot ráadásul könnyebben megfizetik a magyar piacra betörni készülő nagy külföldi vasúttársaságok, mint a kisebb helyiek. Különös veszélyt jelentenek a jövőre unióssá váló romániai vasutak, amelyeknek egyébként is csak Magyarországon át van kitörési lehetőségük a belföldi fuvarozásból. Ilyen körülmények között erősen kérdéses, mennyit tudnak kihasítani maguknak a hazai vasúti áruszállítók a terület évi 1-2 százalékkal bővülő európai piacából.

Nem teljesen borús azonban a kép. Ésszerűségi és gazdasági okokból például munkamegosztás alakult ki a közút és a vasút között. Ennek köszönhetően a tömegáru például tartósan a vasúté, igaz, romlandó élelmiszer-szállítmányok megszerzésére kevesebb az esélye. Az eltérő vasúti nyomtávok miatt kelet–nyugati tranzitunkban is tartósan megmarad Záhony „árumegállító joga” is.

Legkésőbb 2008-ban Magyarországon is bevezetik a használatarányos útdíjat – jelentette be Felsmann Balázs, a gazdasági tárca vasúti felelőse. A hírt az egyesülés tagjai üdvözölték, de a bevezetés időpontját későinek tartották. Felsmann Balázs attól sem zárkózott el, hogy a pálya- és az úthasználati díjakon keresztül valamilyen módon az állam a vasút felé terelje a szállíttatókat. A hazai társaságok kedvezőbb helyzetbe hozása a külföldiekkel szemben már nehezebb kérdés. A tisztviselő nem hiszi, hogy a pályahasználati díjat beszedő pályavasút-társaság valaha nyereséges lesz, de – mint mondta – az ország fejlődése szempontjából ennél fontosabb, ha a vasúti szállítás megtartásán keresztül élénkül az adott térség gazdasága. Hasonló okból a busz-vonat párhuzamosságok felszámolásánál is az a cél, hogy ahol lehet, a vasútnak kedvezzenek. A felszámolt vonalak sínjét sem kell feltétlenül felszedni, ha azok gazdaságosan használhatók áruszállításra. Azt viszont – a Mátrai Erőmű vezérigazgatója felvetésére reagálva – indokolatlannak tartja, hogy vállalati tulajdonba kerüljenek az iparvágányok. Magáncégek állami tulajdonú területen is fejleszthetik a vasutat saját céljukra.

Felsmann Balázs szerint is jelentős összegeket kell a hazai vasúthálózat fejlesztésére fordítani, de óvott attól, hogy a megszerezhető uniós támogatások kapcsán a vasúttársaságoknak illúziói legyenek. BHL

Miközben a régiókat lényegében megosztják maguk között, egymással stratégiai szövetségeket hoznak létre. A magán-vasúttársaságok lényegi térnyerése továbbra sem való- színű. Az évi ezermilliárd eurósra tett európai logisztikai piac koncentrációja viszont alacsony. A szakma 20 legnagyobbja együtt csak a terület 33 százalékát birtokolja.

Miközben a régiókat lényegében megosztják maguk között, egymással stratégiai szövetségeket hoznak létre. A magán-vasúttársaságok lényegi térnyerése továbbra sem való- színű. Az évi ezermilliárd eurósra tett európai logisztikai piac koncentrációja viszont alacsony. A szakma 20 legnagyobbja együtt csak a terület 33 százalékát birtokolja.-->