Kétbilliós vagyonvesztés 13 év alatt a MÁV-nál
Mint azt Antal Dániel a Magyar Narancsnak adott interjújában elmondta, a MÁV részvénytársasághoz mintegy száz leányvállalat tartozik, ezek különféle eszközöket birtokolnak. A járműveken, és az utas kiszolgáló berendezéseken kívül a társaság számos vagyoni jog birtokosa. Ezen jogok egy részének értéke attól függ, ki mire használja őket. Ebből következően igen nehéz átlátni, milyen az egyes leányvállalatok pillanatnyi helyzete, és hol tart az a spontán privatizáció, amely már korábban elindult a MÁV egyes vállalatainál. Így például a portfólió egyik sikeres elemében, a MÁV Nosztalgia Kft.-t magán-, és MÁV-tulajdonosok egyaránt birtokolják. Sok esetben a vasúttársaság 99 évre bérbe adja az eszközöket, majd a bérlők szolgáltatnak neki.
A Magyar Vasúti Hivatal egyik feladata, hogy a vagyonkezelési szerződéseket, és a mögöttük lévő leltári listákat ellenőrizze, és kiderítse, az állam céljainak megfelelően kezelik-e az eszközöket – fogalmazott az elnök. Ugyanakkor hozzátette: munkájuk sokszor bonyolulttá válik, "néha azt is nehéz kideríteni, mit keresnek." Vizsgálat alá tartozhatnak magánemberek által elbirtokolt volt MÁV területek, illetve olyan, a 19. században államosított telkek, amelyek nem pontosan szerepelnek a földhivatali nyilvántartásban. A Hivatal eddig csak szúrópróbaszerűen válogatott a vizsgálandó ügyek között, a Keleti pályaudvar épületével kezdték, amiről máris kiderült: rossz helyen számolták el a költségeket.
Antal Dániel szerint a vasút ügye körül rengeteg a politika, hiszen a mindenkori MÁV-vezetésnek most is politikusok a felettesei, a spontán privatizáció miatt pedig egy zárt kör képviselő szerezhettek tulajdont a MÁV-ban, amelynek működtetése alapvetően közpénzből történik. Hozzátette: nincs még egy olyan vasúttársaság Európában, amelynek menedzsmentje annyi időt töltene a minisztériumokban, mint a MÁV vezetése. A Magyar Vasúti Hivatal elnöke úgy véli, a MÁV helyzete sokban hasonlít a kilencvenes évek bank privatizációjára, hiszen akkor sem tudhatták a potenciális vásárlók, pontosan milyenek a tulajdonviszonyok a megvásárlásra váró pénzintézeteknél.
A MÁV esetében is megoldás lehet a gyakorlatilag nem létező tulajdonosi kontrollt erős magántulajdonra váltani. A Hivatal vezetője úgy látja, a vasúttársaság konszolidációja egy év alatt lezárulhat, a konszolidáció lényege ez esetben nem az, hogy a múltban elveszett pénzt megtalálják, hanem azt, hogy egy veszteségforrást megszüntessenek. Példákat mind a vasút államosítására, mind a privatizációjára találunk Európában, mindkét modellhez kötődnek sikerek, és kudarcok is. Antal ugyanakkor úgy látja, a közlekedésben jó köztes megoldás lehet a koncesszió, amelynek során az állam meghatározott időre, és feltételekkel adja használatba a társaságot. Ahhoz, hogy a koncesszióba adott vállalat hatékonyan működjön, az állami szervek összességének felelőssége. Ha pedig az állam gyengének érzi magát, akkor elgondolkozhat azon, hogy úgy tulajdonost keres.
A szakértő úgy fogalmazott, a magyar vasúttal kapcsolatban néhány mítosszal le kell számolni, az egyik, hogy a terület alulfinanszírozott. Mint mondta, erre vonatkozólag senki nem végzett számításokat az elmúlt hat-hét évben, egyelőre csak annyi látszik, hogy nem a pénz kevés, hanem rosszul költik el. Antal szerint nem igaz, hogy a mellékvonalak okozzák a legnagyobb veszteséget a vasútnak, hiszen Magyarországon a hatvanas évek óta tízszeresére nőtt a személyforgalom, a vasúti infrastruktúra viszont meg sem duplázódott. Hozzátette: nem igaz, hogy a vasútat nem lehet nyereségesség tenni, hiszen erre számos példa akad a világon.
