A minőségi vasút felé vezet az az út, amelyet tegnap a MÁV vezetői felvázoltak a 2009-ben elvégzett és a következő három évre kitűzött feladatokon keresztül. Ám a csoport mozgástere korlátozott, az idén megint jócskán mínuszban lesz és egyedül jövőre sem áll meg a lábán. 2010 mindazonáltal látványos fordulatot hozhat: a csoport számtalan leánycégét a jövő év derekára önállósuló pályavasút üzletág és a MÁV-Start ellenőrzése alá terelnék.
2009: lépéskényszerben
Öt nagy csoportba sorolta a tegnapi tájékoztatón Andrási Miklós elnök-vezérigazgató a MÁV idei kiemelt céljait, intézkedéseit és feladatait, nem rejtve véka alá, hogy az eredményeket illetően nem mindennel teljesen elégedett.
A második fő cél a méret optimalizálása volt. A végrehajtás során megszűnt az államilag finanszírozott személyszállítás megrendelése 24 vonalon, másfél milliárd forintnyi – a reméltnél sokkal kevesebb – bevétel származott a fölöslegessé vált ingatlanok eladásából, 1716 fővel karcsúsodott a MÁV csoport, végül az Északi Járműjavító beolvadt a MÁV-Gépészet szolnoki egységébe.
Harmadik idei célként a szolgáltatás színvonalának növelését tűzte ki a társaság. Ennek teljesítését jármű oldalon 2009-ben 26 FLIRT motorvonat beérkezése, 25+25 TRAXX villanymozdony megrendelése és az IC flotta modernizálása jelezte. Folyt az uniós vasúti korridorok korszerűsítése, fejlesztették az utastájékoztatást és 13 elővárosi állomáson P+R rendszert vezettek be. (A P+R, ahogyan az IC flotta fejlesztése jövőre is folytatódik.)
A negyedik fő cél az volt, hogy hatékonyabban gazdálkodjon a társaság. Ennek érdekében hatékonyság javító projektek indultak, például a BPR (business process re-engineering), amellyel csoport szinten 970 millió forintot lehetett spórolni. Ezzel elnök-vezérigazgató szerint további, évi milliárdok foghatók meg. Új, például árlejtéses tárgyalásos e-technikát is bevetett a MÁV, ezzel a korábbiakhoz képest 20-30 százalékkal csökkentette ide tartozó kiadásait. Átalakította számviteli és ügyviteli rendszerét is.
Utolsóként ingatlangazdálkodását akarta rendbe tenni a társaság, erről már meg is állapodást írt alá az MNV Zrt-vel. Térinformatikai rendszert is telepített és hozzálátott a vasútüzemhez szükséges ingatlanok elkülönítéséhez.
Hogyan tükröződik mindez a számokban?
Az előzetes adatok szerint a MÁV Zrt. 2009-et 178,3 milliárd forintos árbevétellel és -28,9 milliárd forintos üzleti eredménnyel zárja. Legnagyobb leányvállalata, a vontatást végző MÁV-Trakció Zrt. felényi, azaz 89,2 milliárd forintos árbevételből 1,9 milliárdos nyereséget hoz ki. A járműjavító MÁV-Gépészet Zrt. és a személyszállító MÁV-Start Zrt. pár milliós „plusz nullával” zár, igaz, utóbbi tetemes, 164,5 milliárdos állami költségtérítést is kap, ismertette Átal László, a MÁV portfolió-kezelési általános vezérigazgató-helyettese. Hangsúlyozta, hogy végleges számok jövő februárra, márciusra várhatók.
Sokkal száll be az állam, vagy kevéssel?
A MÁV csoport finanszírozása kapcsán Átal László rámutatott néhány, eddig kisebb figyelmet kapott tényre is. Egyrészt, hogy míg a MÁV az elmúlt kilenc évben összesen 1660 milliárd forint állami költségtérítést kapott, 408 milliárdot be is fizetett adóként, vagyis az állam nettó részvétele a cég működtetésében 2000-2009 között nettó 1200 milliárd forint volt. Ez egy évre vetítve csak 107 milliárd, miközben a MÁV önerőből 622 milliárdot fordított fejlesztésekre. Másik fontos adat, hogy míg Magyarországon az egy vonatkilométerre jutó állami támogatás 7,1 euró volt 2008-ban, Ausztriában közel 50 százalékkal több, vagyis 11,6 euró.
2010-2012 – szép lenne!
Az eddig eredményekre alapozva az előttünk álló három évre négy fő stratégia célt határozott meg magának a MÁV. Ebből kettő - az optimális vállalati méret és a szolgáltatási színvonal növelése - 2009-ből már ismerős. A méret-optimalizálás a folyamatok további átalakítását, a nem stratégiai tevékenységek kiszervezését, a kapacitások ésszerűsítését illetve eladását jelenti. Nem meglepő, hogy mindez a létszám átcsoportosításával, s persze további zsugorításával jár.
A szolgáltatási színvonalat az idén megkezdett és fent ismertetett tevékenységek – tehát járműfejlesztés, korridorok és állomások korszerűsítése, értékesítés, utas tájékoztatás javítása – folytatása jelenti.
Új pontként jelentik meg viszont a versenyképes, rugalmas szervezet kialakítása. Ez azt takarja, hogy a mintegy 60 leányvállalatot két nagy csoportba terelik. Az egyik élén a jövőre a MÁV-on belül önállósodó pályavasút üzletág álla majd, a másikén a már önálló MÁV-Start Zrt.
Jobban kell majd koordinálni a központi tevékenységeket és továbbvinni a profiltisztítást is. Végül biztosítani kell a működés finanszírozhatóságát. Ez jobb tervezést, az adósságok rendezését, a beruházási források rendelkezésre állását és a piaci finanszírozási lehetőségek feltárást is jelenti.
A cikk a következő oldalon folytatódik
Mire lesz pénz?
Szűkös év elé néz 2010-ben a MÁV. Az állam által megrendelt személyszállítási szolgáltatásokra az ideinél 23 milliárd forinttal kevesebbet fog kapni, pályavasúti költségtérítésre nem számíthat (később igen, évi 50 milliárdra), és a nyakában lesz egy 18 milliárd forintos tőketörlesztés is. Nyilvánvaló, hogy önerőből nem tudja saját működését finanszírozni, mutatott rá Átal László.
Van persze kiút. Rövidtávon mindenképpen szükség van arra, hogy az állam térítse meg a társaság költségeit, hogy véglegesen rendezzék az arányosított áfa kérdését és pénzintézeti hitelhez is jusson a társaság. Magának a cégnek is 18,8 milliárd forintot kellene megtakarítania. Hosszútávon szükséges az említett pályavasúti költségtérítés, tovább kell javítani a csoport hatékonyságát és csökkenteni a méretét.
A figyelem a pályavasúton
Bővülőben a pályavasút üzletág piaca Mosóczi László ismertetője szerint, aki a MÁV ezen üzletágát vezető, általános vezérigazgató-helyettese. A pályavasút az idén 24 vasút vállalkozással kötött hálózathasználati szerződést. Ezek közül a legnagyobb a MÁV-Start Zrt., majd a MÁV-Cargo Zrt, a GySEV Zrt., a sor végén 21 kisebb magánvasút társaság áll.
Az üzletág a továbbiakban jobban össze szeretné hangolni a vágányzárakat a menetrenddel, de fontos cél a sebességkorlátozások ritkítása is.
Az idén már megszűntek egyes kirívóan rossz lassújeles szakaszok, például Dombóvár és Kaposvár között. A fejlesztések egy részét a kivitelezővel finanszírozatják, akik a pénzt 10 év alatt, a pályavasút megtakarításaiból kapják vissza. Az idén ilyen konstrukcióban 25 állomás távközlő és biztosítóberendezésének korszerűsítését kezdték meg, Szegeden már végeztek is a forgalomirányító központ felújításával. Nyolc mechanikus sorompót automatizáltak, továbbá vizuális utastájékoztató rendszert telepítettek például a Keletiben, Kelenföldön és Szegeden.
Behatárolt mozgástér
Messze nem dönt mindenben önállóan a MÁV. Mozgásterét behatárolja például, hogy állami vállalat lévén, a szaktárca gyakorolja fölötte a tulajdonosi jogokat. A KHEM szabja meg, mekkora szolgáltatást nyújtson, és milyen minőségben, de azt is, hogy milyen tarifákkal dolgozzon. A pénzügyminisztérium finanszírozza a MÁV által nyújtott közszolgáltatásokat, dönt az adható kedvezményekről és a költségtérítésekről. A NIF Zrt. nélkül nincs érdemi infrastruktúrafejlesztés, a VPE Kft. osztja el a vasúti pályakapacitásokat és dönt a menetrendről, az NKH kezében van a vasúti piac felügyelete, a piacszabályozás és üzemi szabályozás, végül az MNV Zrt-hez tartozik az a kincstári amelyet a MÁV használ.
Az idén járműdiagnosztikai és video ellenőrző rendszerekkel is gazdagodott az üzletág. Mivel a jövő év derekára az üzletág a MÁV-on belül önálló társaság lesz, fő 2010-es feladat az önállósulásra való felkészülés is. Közben folytatni kell a fent felsorolt fejlesztéseket és ésszerűsítéseket, és fel kell készülni a regionális hálózatok kialakításából adódó feladatokra is.
Utasokat csábít a Start
Miközben a térségben 5-10 százalékkal esett az idén a vasúton utazók száma, a MÁV-Startnál csak 1-1,5 százalékos az idei szűkülés Kozák Tamás, a társaság vezérigazgatója szerint. Ez betudható a fejlesztéseknek is. A társaság flottája ebben az évben 26 FLIRT és 8 Desiro motorvonattal bővült, megújult 46 Bhv és 4 harmadik generációs IC kocsija, s már interneten, sőt mobilon is lehet vonatjegyet venni.
Szerdánként kedvezményekkel csábít utasokat a Start, minden időben pedig kibővített, kedvezményes Start Klub kártyájával. A vonatok aktuális közlekedését interneten is nyomon lehet követni. 2009-ben a korábbinál szélesebb körben sikerült az utasjogokat biztosítani, összhangban az uniós elvárásokkal. A jegyár visszatérítéseket például az ügyfélszolgálatokon is el lehet intézni, könnyítették a fogyatékos utasok menetjegy váltását, módosultak a kártérítési és más, utasjogi előírások, sorolta Kozák Tamás.
2010. második negyedévére el kell készíteni a Start új személyszállítási üzletszabályzatát. A járatritkítások dacára a vezérigazgató 2010-re nagyobb utasforgalmat remél a megújult menetrendtől. Az igényelt térségekben, például Baja és Szekszárd között december 13. óta már naponként jár IC, a régiók között pedig jobban felszerelt vonatok közlekednek.
Ütemes, kétóránkénti lett a Balaton déli partján a menetrend, s beállítottak elő és utószezoni vonatokat is. A Nyugat-Dunántúlon csúcsidőben óránként járnak a vonatok. Sűrűbb és az eddiginél magasabb színvonalú lett a nemzetközi vasút közlekedés is.
A vezérigazgató a további járműfejlesztésekről is beszámolt. 2010-ben beérkezik a megrendelt, utolsó négy FLIRT motorvonat, felújítanak 8, nagy kerékpár-szállító kocsit, 30 Bzmot motorkocsira C jelű főjavítás vár, 5 BDV villamos motorkocsira pedig V5 főjavítás. Jövőre továbbfejleszti a Start az internetes jegyértékesítést, bevezeti a 6 évnél fiatalabbaknak, a 65 évnél idősebbeknek és várhatóan a vasutasoknak is a regisztrációs jegyet. Erre a valós utazási szokások megismerése és a forgalom mérése miatt van szükség.
A pénztáraknál mobil kordonokkal megvalósítja az egysoros (snake line) várakozási rendszert. Pénzügyi lehetőségei függvényében 50 darab, harmadik generációs IC felújítására is készül.
