Az egész talán Vernével kezdődött, aki nem egy regényében az elektromosságot a jövő legfontosabb energiájaként írta le. Még olvashatta az elektromos autókkal kapcsolatos kísérletekről szóló tudósítást 1905-ben bekövetkezett halála előtt, és a fejlesztések századunkkal egy időben gyorsultak fel. Noha a világcégek százmilliókat fordítottak akkumulátorok, motorok, vezérlő elektronikák és üzemanyagcellák tökéletesítésére, Bob Carter, a Toyota Motor amerikai értékesítési igazgatója kijelentette: amíg a nulla károsanyag kibocsátás a kényelem feláldozásával jár – vagyis nem tölthető bárhol az autó –, a tehetősebbek sem fognak elektromos kocsival járni.
Hogy ne így legyen, a Ford a legnagyobb márkákkal kötött szövetséget annak érdekében, hogy egységes konnektorok várják az elektromos autókat Európában és az Egyesült Államokban. Ehhez azonban valószínűleg a végső lökést az adta meg, hogy tavaly decemberben a 2011. év autójává a Nissan Leafet választotta a nemzetközi zsűri. Egy tisztán elektromos autót, egy EV-t. És ma már minden magára valamit autómárka EV kifejlesztésén dolgozik. De nem csak ezen.
Mintegy 100 millió eurót adott össze a BMW valamint a PSA Peugeot Citroen csoport hogy elindítsa hibrid és elektromos járműveket fejlesztő és gyártó vegyesvállalatát. A franciaországi Mulhouse-ban található PSA-üzemben 2015-től indul meg a két csoport elektromos meghajtású modelljeihez szükséges alkatrészek gyártása. A vegyesvállalat, a BMW Peugeot Citroën Electrification müncheni kutatási és fejlesztési központja azonban már megkezdte működését, és év végére 400 mérnöknek ad munkát.
A Ford pedig az Audi, BMW, Daimler, General Motors, Porsche és Volkswagen alkotta hatossal megállapodott, hogy az úgynevezett a kombinált feltöltőrendszert nemzetközi szabványként alkalmazzák az elektromos járművek (EV) töltésére az Újvilágban és a vén kontinensen.
Körülbelül húsz év kell ahhoz, hogy elérhető áron olyan lítium akkumulátoros autókat gyártson az ipar, amelyek hatótávolsága megegyezik a mai benzinmotoros járművekével. Addig, amíg elterjednek a teljesen elektromos autók, komoly infrastrukturális fejlesztésekre, a lítium ionos akkumulátorokhoz gyorstöltő „kutak” hálózatára van szükség – mondta Thomas Weber, a Daimler AG kutatás-fejlesztési igazgatója.
Ezért a fenti autóipari óriások kombinált feltöltő rendszere minden feltöltési módszert integrál, azonos bemeneti/töltési csatlakozóval és azonos kommunikációs módszerrel az autó és a feltöltő állomás közt. Ennek köszönhetően lehetővé válik, hogy a hetek járművei ugyanazokat a feltöltő állomásokat használják. Az autógyártók meggyőződése szerint a közös feltöltési megoldás kifejlesztése egyaránt szolgálja a vásárlók, az iparág és feltöltő infrastruktúrát üzemeltető szolgáltatók érdekeit. A szabványosítás segít abban, hogy az autógyárak egyszerűsítsék termékeiket, nemzetközi szinten is felgyorsíthatja a közös rendszerek kiépítését, és – ami a legfontosabb – egyszerűbbé teszi az elektromos autók használatát tulajdonosaik számára.
Tegyük hozzá a hét márka nincs lemaradva, legalábbis abból a szempontból, hogy az Európai Bizottság csupán 2017-től teszi kötelezővé az egységes töltő- és csatlakozórendszerek használatát az újonnan forgalomba kerülő járművek számára.
Az európai autógyártó-szövetség tanulmánya azt írja, hogy a tölthető elektromos autók piaci részesedése tíz év múlva érheti el a 3 százalékot. Berlin ugyanakkor azt szeretné, ha 2020-ra egymillió elektromos autó járna német rendszámmal.
A világ legnagyobb autógyártói rengeteg pénzt öntenek az alternatív meghajtások fejlesztésébe, de néhány szakértő úgy véli, a tisztán elektromos járművek (EV) világpiaci részaránya tíz év múlva sem haladja meg az 5 százalékot.
A Nissan-Renault elnöke, Carlos Goshn ennél merészebb: 10 százalékra számít. Sőt, amint a Bloomberg hírügynökségnek elmondta, három év alatt nyereségessé válhat a csoport EV-üzletága. Két év múlva ugyanis a Nissan-Renault éves elektromosautó-kibocsátása elérheti az 500 ezer darabot, és legalább nyolc EV kocsit dob piacra a francia–japán szövetség.
A számos területen felhasználható lítium ionos akkumulátorok piacának forgalma ma közel nyolcmilliárd dollárra rúg. Becslések szerint 2015-ben csak az autóipar igénye 10–15 milliárd dollár között lesz, 2020-ra pedig megközelítheti a 40 milliárdot. A technológia fejlődése révén egyre kisebbek ezek az akkumulátorok, így fajlagosan egyre csökken a lítium felhasználása. Az elmúlt tíz évben átlagosan évi 7 százalékkal bővült az érc kitermelése.
