Autóimádók vagy technokraták?

Az európai autópiac hétszázalékos esése és a kisautógyártó versenytársak termeléscsökkentő tervei ellenére a Hyundai arra készül, hogy növeli csehországi gyára kibocsátását. Azt követően, hogy a hároméves nosovicei üzem tavaly 250 ezer kocsit készített, az idén már 300 ezer autó összeszerelése a cél. A gyár 300 ezer darabos éves kapacitása éppen annyi, mint a Magyar Suzukié, amely azonban jóval alacsonyabb fordulatszámon dolgozik, és tavaly csupán mintegy 170 ezer személykocsit gyártott. Európában mindkét márka forgalmaz olyan modelleket, amelyek nem Esztergomban vagy Nosovicében készülnek. A máshonnan származó autókkal együtt 8,6 százalékkal kevesebb, összesen 178 ezer Suzuki kelt el a 30 EU- és EFTA-tagországban az elmúlt év során, míg a Hyundai 11 százalékkal, 398 ezer fölé tornászta eladásait.

A Magyar Suzuki ugyan nem szokta elárulni terveit, azonban a csehországi Toyota-Peugeot-Citroën autógyár, a TPCA bejelentette, májustól visszafogja a termelést. A Peugeot 107, Citroën C1 és Toyota Aygo modellek számára épített 3500 fős kolini gyárban elbocsátások várhatók, miután ötről négyre csökkentik a heti munkanapok és háromról kettőre a napi műszakok számát. Az üzemben a tervek szerint a tavalyi 270 ezerrel szemben az idén csupán 221 ezer autót állítanak elő.

A PSA Peugeot-Citroën a múlt héten bejelentette, autógyártó üzletágának tavalyi üzemi vesztesége 92 millió euróra rúgott, s a FIAT-vezér, Sergio Marchionne szintén a közelmúltban beszélt arról, hogy kontinensünkön félmillárd eurós veszteséget szenvedett el tavaly a FIAT csoport. A The Economist szerint az Opel is veszteségről fog beszámolni.

A PSA, a Fiat és az Opel az ázsiai márkák olyan kemény képviselőivel találják szemben magukat, mint a Hyundai és a hozzá tartozó, Szlovákiában termelő Kia, amelyek ugyanakkor nem csupán kelet-európa gyártásukról, hanem Keletről olcsón importált jól tervezett autóiról ismertek – írja a The Economist, megjegyezve, hogy a német prémium márkák lefelé szélesítik palettájukat olyan olcsóbb belépő modellekkel, mint az Audi 1, a BMW 1 vagy a Mercedes A-osztály.

Úgy látszik, ezek jobban fel tudják mérni, mire adnak több pénzt a vásárlók – írja a brit üzleti lap, majd Thierry Huont az Exane BNP Paribas elemzőjét idézi, aki szerint ennek egyik oka az lehet, hogy a német cégeket egész életüket az iparágban töltő autóimádók vezetik, míg a franciák élén inkább máshonnan jött „ejtőernyősök” vannak. A Peugeot vezetője, Philippe Varin az acélgyártó Corus konszernből, míg a Renault-Nissan csoport irányítója, Carlos Goshn a Michelintől érekezett. Thierry Huon azonban elfeledkezik arról, hogy éppen Carlos Goshn hozta vissza a csőd széléről és tette nyereségessé a Nissant, amely annyira jól megy, hogy tavaly 14 százalékkal, 458 ezerre növelte európai eladásait.

A Renault ugyan sikert ért el a Romániában készülő olcsó Dacia modellekkel, de ahogy a befektetők látják, a legfontosabb eszközöknek a Nissanban, a Daimlerben és a Volvo teherautó-üzletágában birtokolt részesedései számítanak.

A Peugeot-Citroën ugyancsak komoly részesedéssel rendelkezik az alkatrészgyártó Faurecia csoportban, bár, akárcsak a Renault, nagyban függ a gyengélkedő nyugat-európai piactól, amely januárban csaknem 9 százalékkal szűkült. Elemzők aggasztónak találják, hogy a Peugeot forgalmának 13 százalékát teszik ki az iráni összeszerelő üzembe részegységek formájában küldött autók (ez a Renault-nál 6 százalék), ami sebezhetővé teszi a céget, ha eszkalálódik az iráni atomprogrammal kapcsolatos feszültség.

A Renault az elmúlt hetekben új üzemet nyitott Marokkóban. A nyugat-európai gyártás ugyanis „szörnyen drága” – írja The Economist, felidézve az egyik Renault-vezető által a francia felsőházban mondottakat: 1300 euróval olcsóbban készül egy Clio a törökországi üzemben, mint a franciaországi Flins-ben.

Aztán ott van még a politika is. Amikor a Peugeot bejelentette létszámcsökkentési szándékát, Nicolas Sarkozy az egész vezérkart beidézte, hiszen már a Renault külföldi munkahelyteremtése sem tetszett neki.

A politikusok az összeszerelő üzemek megszállottjai, amelyeket a nemzeti erő jelképének tekintenek – véli a The Econmist, hozzátéve: a Renault érvelése szerint egy összeszerelő üzem tevékenysége az autó értékének csupán a 15 százalékát teszi ki. Ezért – akárcsak a Peugeot-Citroën –, arra törekszik, hogy a kifinomultabb munkákat, a tervezést valamint a motor- és sebességváltó-gyártást otthon végezze, és az összeépítést olcsó helyekre telepítse.

Demeter Kálmán-->