Terítéken a VW kupé-limuzin

Bár az orrészen és a hátsó fertályon is láthatunk módosításokat, az összkép maradt ugyanolyan, mint eddig, hiszen a CC-t alapvetően a hosszan elnyúló C-oszlop és a mindössze 1,4 méteres magasság határozza meg. Az átrajzolt hátsó lámpa, melyből száműzték a két körformát, sokkal inkább harmonizál az autó elegáns jellegével, de az első fényszórók az elődnél sokkal karakteresebbek voltak, szerintem az újakkal jobban belesimul az átlagba. Viszont ha a belsőt nézzük, autórajongó legyen a talpán, aki észreveszi a különbségeket, hiszen a középső, analóg óra és a klímavezérlő panel új.

A műszerfal felső része továbbra is kellemes tapintású, puha anyagból készült, de a dekorbetét alatti területeken rideg, karcolódós felületek vannak, melyek nem feltétlenül méltók az autóhoz. Sebaj, a CC legalább a kényelem területén nagyot villant, elvégre az elnevezés a komfortkupé rövidítése. Extra kényelmes ülésekben foglalhatunk helyet, melyek esztétikai szempontból sem elvetendők, illetve a 4802 mm-es hosszúság miatt a hátsó lábtér is óriási. Ezek után jogosan merül fel az emberben, hogy akkor miben kevésbé praktikus a CC, mint a Passat? Bár a vásárlói visszajelzések nyomán már ötüléses kivitelben is létezik az autó, a hátsó középső ülés inkább csak szükséghelyzetben használható, és markáns különbségként ott van a szűkösebb hátsó fejtér – langaléták feje súrolhatja a tetőkárpitot. Kupéhoz mérten ugyanakkor igencsak méretes a csomagtér (532 liter), ráadásul a raktérből egy kallantyú segítségével ledönthetjük az üléseket.

A modellváltás során hatékonyabb zajszigetelést kapott a CC, többek között az ajtóknál és a váltóháznál is plusz hangelnyelő betéteket találunk, így nem csoda, hogy nagyon csendes, pedig a tesztautónkat hajtó 2,0 literes, 170 lóerős TDI brummogása kívülről hallgatva teljesen egyértelművé teszi, hogy dízelmotorról van szó. A 350 Nm nyomatékú egység jó választás a CC-hez: egyrészt a menetdinamika bőven hozza az elvárt szintet (8,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége pedig 220 km/óra), másrészt kiválóan dolgozik össze a hatfokozatú DSG sebességváltóval. Utóbbi jól alkalmazkodik a sofőr aktuális vezetési stílusához, egyedül a csekély motorfék miatt érdemes néha a kormány mögötti váltófülekkel „közbeszólni”.

Mivel tesztautónkban a 613 410 forintos felárért elérhető 4Motion összkerékhajtás dolgozott, a 7,8 literes tesztfogyasztás is érthető – enélkül egy tank naftával az 1000 kilométeres hatótáv is kivitelezhető. Az összkerékhajtásból egyébként száraz úton semmit sem vesz észre a vezető, nagy tempóval bevett kanyaroknál viszont jelentősen csökkenti az alulkormányzottsági hajlamot.

A tesztelt modell 10 749 660 forintos alapára nem csekély, de ha a motor, váltó és hajtás „triójához” hozzávesszük, hogy többek között az adaptív csillapítás, a bi-xenon fényszórók, a parkolóautomatika, a tolatókamera és a sportülések is alapárasak, akkor egyértelmű, hogy ár-érték arányban egészen jól áll a VW újdonsága. A modell értékcsökkenése: egy év elteltével a kocsi 7 millió 898 ezer forintot ér.

A tesztelt modell 10 749 660 forintos alapára nem csekély, de ha a motor, váltó és hajtás „triójához” hozzávesszük, hogy többek között az adaptív csillapítás, a bi-xenon fényszórók, a parkolóautomatika, a tolatókamera és a sportülések is alapárasak, akkor egyértelmű, hogy ár-érték arányban egészen jól áll a VW újdonsága. A modell értékcsökkenése: egy év elteltével a kocsi 7 millió 898 ezer forintot ér. Tetszett... formaterv

motor/sebességváltó

gazdag alapfelszereltség

Nem tetszett

túl feszes rugózás

fabetétes műszerfal

szűkös fejtér hátul

Összegzés

A CC árából már prémiummárkák modelljei közül is szemezgethetünk, viszont még mindig jóval olcsóbb, mint egy Audi A7-es vagy egy Mercedes CLS. A szépségnek azonban a szűkös hátsó fejtér esett áldozatául.-->