London-Tokió expressz – Szibérián keresztül?

Itt a verseny ugyanis egy pillanatig sem szünetel. Éppen a közelmúltban lehetett olvasni a Fruit-inform idei április 17-i jelentésében arról, hogy versenytársaink például Kazahsztánba irányuló almaexportjának mennyisége csupán tavaly október-novemberben elérte a 24.000 tonnát. Sőt, szeptember-november hónapokban a kazah vállalatok 6400 tonna almát importáltak Lengyelországból, s még a Kínából származó almaimport mennyisége is 4500 tonnát ért el. „Kína nem tudta legyőzni a lengyel konkurenciát a kazah piacon” – írta a Fruit-inform. Ám Kína versenytársai közé előbb-utóbb más – például közép-kelet-európai – országok is felsorakozhatnak.

Éppen ezért érdemes figyelemmel kísérni azokat az infrastrukturális fejlesztéseket, amelyek a volt Szovjetunió több utódállamában valósulnak meg, hiszen az Urálon túli orosz területekre – így Szibériába, valamint Kazahsztánba, Üzbegisztánba, Tadzsikisztánba, sőt a távolibb Kínába is várhatóan növekedni fog az Európából – így Magyarországról –  származó termékbevitel, többek között az érintett tranzit országok infrastrukturális fejlesztéseinek köszönhetően, amelyek többek között a vasúti hálózat összeköttetés-bővítését, korszerűsítését célozzák meg. És e fejlesztési tervek megvalósítása a keleti piacokon jelen levő, vagy oda tartó magyar kis és közepes vállalatok számára is hasznos lehet.

Vegyük először a The Moscow Times év június elején ismertetett jelentését arról, hogy Oroszország, Fehéroroszország és Kazahsztán állami vasúti társaságai szerződéseket készülnek aláírni közös vállalat létrehozásáról Egyesült Szállítási és Logisztikai Társaság elnevezéssel, amelynek együttes eszközállománya 21 milliárd rubel, azaz 658 millió dollár lesz. Ezt Salman Babajev, az orosz állami vasút alelnöke közölte egy üzleti fórumon. A közös vállalat alapításáról szóló szerződéseket idén júniusban írják alá a szentpétervári gazdasági fórumon. A feltételek egyenlők lesznek mindhárom résztvevő számára, mindenegyes állami vasúti társaság a létrejövő közös vállalatban 33,3 százalékos tulajdoni részesedést szerez.

Jakunyin, az orosz állami vasút elnöke még tavaly tett javaslatot olyan közös vállalat létrehozására, amely Oroszországon kívül Fehéroroszországgal és Kazahsztánnal jönne létre a közép-ázsiai konténerforgalom lebonyolítására. A The Moscow Times szakértők becslését idézte, amely szerint az Európa és Ázsia közötti kereskedelmi forgalom éves értéke 2020-tól 2 trillió dollárra növekszik a jelenlegi 1 trillió dollárról. Ezért a létrejövő közös vállalkozásnak az a célja, hogy ezen egyre növekvő forgalomból egyre nagyobb részt hasítson le magának azon a vasúti folyosón, amely Oroszországon, Kazahsztánon és Fehéroroszországon halad keresztül.

E hírhez kapcsolhatjuk az Inside Japan News Network ez év június 12-i arról szóló jelentését, hogy Oroszország transzszibériai vasútvonal meghosszabbítására készül. Ez pedig azt is lehetővé tenné, hogy Londonból vasúton közel két hét alatt lehessen eljutni Tokióba. Hidat építenek majd Szahalin szigetéig, onnan az utasok vasúton utaznak 380 mérföldet a tengerpartig, ahol 25 mérföld hosszúságú alagutat építenek Japánig. A japán közlekedési minisztérium illetékesei és a Szahalin terület önkormányzatának képviselői ez év május 29-én Tokióban tárgyaltak a témában. A japán média értesülése szerint mind Oroszország, mind Japán jelezte, hogy az új vasúti útvonal hozzájárul majd a kétoldalú kereskedelem fellendítéséhez. A projekt első szakaszának megépítése a tervek szerint 2015-ban kezdődik el.

Tekintsünk most az Európához közelebb eső Kazahsztánra, amely Oroszország után a legnagyobb szovjet utódállam. Itt hatvanegy közlekedési és egyéb infrastrukturális létesítményt valósítanak meg 2014 végéig, összesen 23 milliárd dollár értékben. A Tengri News 2013. április 26-i jelentése szerint ezt Azat Bekturov közlekedési miniszterhelyettes közölte a „Kazahsztán tranzit- és szállítási lehetősége” címmel tartott nemzetközi szemináriumon. A terv szerint 1600 kilométer hosszúságú vasútvonalat építenek, megjavítanak és átépítenek 20.000 kilométer hosszúságú autóutat. A repülőtéri infrastruktúrát is korszerűsíteni akarják, akárcsak a kereskedelmi flottát és a tengeri kikötőket. A tárca idén tovább dolgozik a Nyugat-Európa Nyugat-Kína projekten. Az új vasútvonalak Közép-Kazahsztánt Nyugat-és Észak-nyugat Kazahsztánnal kötik össze.

Ehhez kapcsolódik a Reuters brit hírügynökség múlt hét elején Asztanából keltezett jelentése, amely szerint Kazahsztánban új vasúti tranzitvonalat adtak át rendeltetésének, amely összeköti Kínát Európával. Az új tranzitvonal célja, hogy a rivális vasútvonalaknak versenyt támasztva az eddiginél nagyobb áruforgalmat bonyolítson a régi, úgynevezett „selyemútvonal” mentén. A kazah közlekedési minisztérium vasúti főosztályának helyettes vezetője szerint régen hónapokba telt, amíg a tevekaravánok Kínából Európába érhettek. Ám most azonban mindössze 15 napot vesz igénybe, amíg a Délnyugat-Kínában feladott elektronikai és egyéb termékekkel megrakott vasúti szerelvények például a németországi Duisburgba érkeznek.

A kazah szakember szerint az új vasúti útvonal mentén a vasúti teheráru-forgalom éves mennyisége 2 millió tonnáról távlatilag 15 millió tonnára nő majd. A kazah vasúti közegek, valamint a határ- és vámőrség kész közreműködni az áruforgalom gyors, zökkenőmentes lebonyolításában. A Kínában feladott termékek egyébként Kazahsztánból Oroszországba, majd onnan Fehéroroszországba és Lengyelországba tartanok, mielőtt megérkeznek Duisburgba.

Ami Oroszországot illeti, az orosz államvasút szolgáltatásainak korszerűsítését célzó tervekről részletesen beszámoltunk a Világgazdaság Online kiadásában. Mégis érdemes hírt adni arról, hogyan tálalta olvasóinak az Új Kína hírügynökség a közelmúltban az orosz államvasút ez irányú terveit. Eszerint az Oroszországban létesítendő első nagysebességű vasútvonal Moszkva és a tőle keletre fekvő Kazany között létesül. Ezt az orosz államvasút elnöke, Alekszandr Misharin közölte az Állami Dumában, az orosz parlament alsóházában.

Szerinte az irányt azért jelölték ki így, mert a vasútvonalat végső soron meghosszabbíthatják Kína felé. A vasútvonal első szakaszát négy év alatt építik meg. Erre a célra 130 milliárd rubelre (4,2 milliárd dollár) lesz szükség az orosz szövetségi költségvetésből négy év során. Misharin hozzátette, hogy az építkezési költségek 70 százalékét az orosz állam fizeti majd, míg az orosz államvasút abban reménykedik, hogy magánbefektetőket sikerül rávennie a fennmaradó 30 százalék kifizetésére. Misharin a parlamentben azt a figyelemre méltó közlést tette, hogy az orosz államvasút olyan tervvel is foglalkozik, hogy részt vegyen egy olyan nagysebességű vasútvonal megépítésében, amely Kínát Nagy-Britanniával köti össze.

Végül vegyük Ukrajnát, ahol a Kyiv Post című lap jelentése szerint Serhiy Bolobolin, az állami vasúti szállítási adminisztrációjának vezérigazgatója a múlt hét végén egy üzleti fórumon kijelentette, az ukrán vasúti ágazatnak gyorsan szüksége van jelentős beruházásra a korszerűsítés és fejlesztés érdekében. Mivel komoly pénzekről van szó, ugyan hova fordulhatna Ukrajna? Természetesen Kínához. Az Új Kína hírügynökség 2013. június 14-i jelentése idézte Viktor Maiko ukrán külügyminiszter-helyettest, aki kijelentette, hogy országa el akarja mélyíteni a stratégiai partnerséget és együttműködést Kínával.

Utalt arra, hogy Kijev és Peking bilaterális kereskedelme az utóbbi években növekedett és az értéke a globális gazdaság lassulása ellenére 2012-ben elérte a 10 milliárd dollárt. Ezt az összeget 2017-ig meg akarja kétszerezni, 20 milliárd dollárra. Ugyanakkor Zhang Xiyun, Kína kijevi nagykövete jelezte, hogy Kína növelni készül beruházásait Ukrajna infrastruktúrájába. Az első összeget, amely vasútvonal megépítésének finanszírozását célozza Kijev és Ukrajna legnagyobb légikikötője, Boryspil között, már a legközelebbi jövőben átutalják.

Mit lehet mindehhez hozzátenni: Legyen valóság mielőbb a beígért infrastrukturális fejlesztésekből…