Ez a legjobb Mazda3-as!

Tudom, elsőre furcsán hangzik, hogy miért vagyok oda egy 2,0 literes, 120 lóerős benzinesért, de ez van. Nincs három henger, nincs turbófeltöltő, vagy kompresszor. Van viszont magas sűrítési arányú Skyactive technológia, súlycsökkentés és a nagy lökettérfogat/„szerény” teljesítmény nyújtotta megbízhatóság.

Az 1,5-ös, 100 lóerős belépőmodell (Emotion) 4,46 milliót kóstál, a többi aggregát azonban csak e szint felett érhető el. Itt található a G120-as (5 359 900 Ft) is, mely Challenge csomag esetén 300 ezerrel drágább a 100 lóerősnél. A 210 Nm-es nyomaték 4000-es fordulatszámtól aknázható ki maradéktalanul, azonban jelentős része már közvetlenül az elindulás után hadra fogható. Csendesen teszi a dolgát, a jól áttételezett váltóval, kényelmes stílusban suhanva 60-nál felvillan a váltósegéd, hogy kapcsolhatjuk a hatodikat. A legszebb az egészben, hogy elbírja, ilyenkor sem akar lefulladni, nem bántóan erőtlen, persze komolyabb gyorsításnál vissza kell váltani. Utóbbi pedig nem kihívás, a precíz váltóval öröm dolgozni, a kormányzás közvetlen, a futómű pedig támogatja a sportos habitusú sofőrök munkáját. 130 km/óránál hatodik fokozatban körülbelül 2700-as fordulaton dolgozik a benzinmotor. Parkolásnál legyünk fokozottan körültekintőek, ugyanis az átlós hátralátás csapnivaló, badarság parkolóradar nélkül megrendelni a 3-ast.

A műszerfal kialakítása tükrözi a japánok minimalista stílusát, a piacon lévő modellek közül talán az aktuális Seat Leonéra hasonlít leginkább. A belső műanyagok között valahogy nem sikerült megtalálni a harmóniát, túl sok különféle felületű, mintájú darabot építettek be, ráadásul ezek zöme igen rideg. A tesztautóban lévő központi műszeregység (létezik másik konfigurációban is), nem túl mutatós. A középre helyezett, kerek analóg sebességmérő bal oldalához csatolt digitális fordulatszámmérő nehezen leolvasható és a grafikája sem szép. A pult tetejére biggyesztett érintőképernyős multimédiás monitor menet közben csak az ülések közé integrált forgó-billenő-nyomó kapcsolóval kezelhető. A hazai NNG iGO szoftvermotorú navigáció beállítása logikus, adatbázisa részletes, egyedül a magyar hangú utasításokon finomíthatnának. Dicséretes, hogy a navihoz három éven keresztül díjmentesen, évenként két frissítést is kínálnak. Bosszantó, hogy a rádióállomás lista lekérésekor minden alkalommal 2-3 másodperc kell a rendszernek, amíg betölt. Apróság, de idegesítő, hogy amikor elhagyjuk az autót, a világítást manuálisan kell lekapcsolni.

Az első ajtózsebek palack formájúak, ide sok mindent nem tudunk elhelyezni. A könyöklő fix, alatta találni a médiacsatlakozókat, kártyaolvasót, USB-bemenetből például kettő is van. A második sor mérete átlagos, a 2700 mm-es tengelytávot figyelembe véve nem valami nagy a hely, állítható szellőzőrostély továbbra sem jutott az utasoknak. A raktér sem gigászi (364 l), a küszöb magas, de legalább az osztva dönthető támlák lehajtása után sík teret kapunk. Baráti a Mazda karosszéria felárpolitikája, azonos motor- és felszereltség esetén ugyanannyiba kerül a Sport, mint a Sedan (419 l) kivitel.

A tulajok a sok apró gombra, a tagolt kijelzős kialakításra szoktak panaszkodni, valamint 17 colos kerékmérettől a túl feszes, gyengén csillapító futóműre. A dízelek a vártnál valamivel zajosabbak, a kuplungpedál ellenállása túl nagy – főleg a 2,2-eseké. Az első ülőlapok a langalétáknak rövidek, a hátsó fejtámlák pedig alig emelhetők. Furcsa, hogy a gázolajosokhoz nem lehetett kérni xenon fényszórót, valamint hiányzik az USB-csatlakozó is.

A csapott hátú kivitel csomagtérajtaja rossz időben nyitásnál-csukásnál összekoszolja a kezünket. A szedán kivitel fórja, hogy 340 helyett 430 literes rakteret kínál, bővíthetősége viszont gyengébb.

A tulajok a sok apró gombra, a tagolt kijelzős kialakításra szoktak panaszkodni, valamint 17 colos kerékmérettől a túl feszes, gyengén csillapító futóműre. A dízelek a vártnál valamivel zajosabbak, a kuplungpedál ellenállása túl nagy – főleg a 2,2-eseké. Az első ülőlapok a langalétáknak rövidek, a hátsó fejtámlák pedig alig emelhetők. Furcsa, hogy a gázolajosokhoz nem lehetett kérni xenon fényszórót, valamint hiányzik az USB-csatlakozó is.

A csapott hátú kivitel csomagtérajtaja rossz időben nyitásnál-csukásnál összekoszolja a kezünket. A szedán kivitel fórja, hogy 340 helyett 430 literes rakteret kínál, bővíthetősége viszont gyengébb. Tetszett • csábos külső

• vezethetőség

• dinamika és fogyasztás

Nem tetszett

• vegyes anyagminőség

• nincs pótkerék

• gyenge körkilátás

Összegzés

A Mazda3-as sikeresen másolja a nagyobb 6-os főbb stílusjegyeit, design szempontból telitalálat. A kabinban azonban már csökken a lelkesedés: vegyes minőségű anyagok, a férőhely legfeljebb átlagos, ahogy a raktér is. A vételárak inkább a német, mintsem a dél-koreai konkurensekhez állnak közelebb. Kár, hogy kombit továbbra sem kínálnak.-->