Luxus, nem verseny

Hogyan lehet átformálni egy márka imázsát? Meggyőző modellekkel. Miután a Toyota a Lexus bevezetésével igyekezett a maximumot nyújtani a prémiumkategóriában, megelégelte, hogy a hivatalnokok és a nyugdíjasok kedvenceként tartják számon, és elkezdett nyitni a sportosság felé. Menetelésének csúcspontja az LFA szupersportautó volt, melynek minden példányán ijesztő összeget bukott, mégis mindegyiket úgy engedte útjára a gyárból, mint szülők a gyermeküket életük első tanítási napján. A befektetés minden egyes jent megért, hiszen azóta már másként nézünk az L betűre. Ha már az ábécénél tartunk, a japánok az F betűt választották az izgalmas modellek megkülönböztetésére, és ha hozzácsapják egyik modellcsaládjuk nevéhez, tudjuk, hogy nem csak üres ígéretekkel hitegetnek.

Negyedik sportmodelljük a felső középkategóriás GS-re épül, és már a puszta kinézetével is szokatlan élményeket ígér. Nem véletlenül, hiszen a mérnököknek komoly kihívás lehetett versenypályán is ütőképes autót faragni egy eredetileg 1,8 tonnánál is nehezebb luxusautóból. A GS mégis jó kiindulási alap, hiszen a negyedik, 2011 nyarán bemutatott generáció lapos karosszériájából a magasszintű passzív biztonság ellenére jó a kilátás, nagyok az ablakfelületek, alacsony a műszerfal, kevésbé érzi magát elszigetelve a sofőr a külvilágtól, mint a korábbi modellekben. Olyan konkurensek mellett, mint a BMW M5-ös, a Mercedes-Benz E63 AMG és az Audi RS6-os, minden technikai tudásukra szükség volt, és nem is fukarkodtak vele.

Szokásukhoz híven még egy kis különcködésre is futotta: miközben mindhárom ellenfél V8-as turbómotort használ, ők V8-as szívómotort építettek be, és nem egy már bevált beszállítótól vettek hozzá váltót, hanem saját nyolcfokozatú automatikus szerkezetükkel oldották meg a feladatot. Mivel az alapkoncepció szerint a GS F luxusautó, amellyel akár versenypályára is mehetünk, a mindennapi használatban nem árt, ha takarékos. A megoldás szintén házon belülről érkezett, normál tempónál a V8-as átvált a hibridekből ismert Atkinson-ciklusra, dinamikus autó­zás közben viszont már Otto motorként működik. A jobb hatásfok érdekében a belső alkatrészek tömegét csökkentették, kovácsolt hajtókarokat, titánszelepeket alkalmaztak, a villanymotorral működtetett VVT-iE változó szelepvezérlést a 7100-as fordulaton leadott 477 lóerős teljesítményhez, valamint a 4800–5600 között elérhető 530 Nm nyomatékhoz hangolták. Az innovatív megoldások mellett megtartották a hátsókerék-hajtást. A jobb tapadás érdekében a hátsó tengelyre nyomatékvektor-szabályozású differenciálművet terveztek, amely számtalan paramétert figyelembe véve, két, elektronikusan működtetett kuplung segítségével osztja el a nyomatékot a kerekek között. Ráadásul a hajtáslánc és a differenciálmű hangolását egy-egy üzemmódkapcsolóval igényeink szerint szabályozhatjuk.

Volt lehetőségünk városban, országúton és autópályán is vezetni a csúcs GS-t. Precíz kezelhetősége, izgalmasan morajló – különféle akusztikai trükkökkel felerősített – hangja és bőséges teljesítménye közúton és a rázókövek között is meggyőzött róla, hogy a Lexusnál ismét nagyszerű munkát végeztek, a GS F tömegét és méreteit meghazudtolóan kezes és hosszas pályázást is rendületlenül bíró műszaki csemege, mégis inkább egy jól felkészített luxusautó, mintsem a pályanapok ördöge. Egy M5-ös, egy AMG vagy egy RS intenzívebb élményt nyújt, mégis van létjogosultsága a Lexusnak, hiszen japánként egészen más erényekkel vívja ki a tiszteletünket.