Cégvilág

Mindenre kapható a Seat Cupra

Háromféle karosszériaváltozatban is elérhető minden idők legerősebb utcai Cuprája, melyet a castellolíi versenypályán próbáltunk ki.

Az elmúlt évtizedekben sportosak lettek a hétköznapi autók. Vadabbak a formák, feszesebbek a futóművek, egyre nagyobbak a felniméretek, miközben a sportmodellek többsége elpuhult, pedig teljesítményük megnőtt. Éppen ez a kettősség lehet vonzó a hot hatch műfajban, ahol a jól eltalált arányokból egy pályanapokra és napi használatra is alkalmas gép születhet. A Seat otthonosan mozog ebben a kategóriában, a Golf GTI árnyékában is tud maradandót alkotni. A frissítés után 300 lóerősre izmosodott csúcs-Leon a valaha gyártott legerősebb utcai Cupra. A 10 lóerős teljesítménytöbblet mellett 30 Nm-rel több nyomatékot hoztak ki a 2.0 TSI motorból, ráadásul a 380 Nm 1800-as és 5500-as fordulatszám között elérhető. A hatfokozatú kézi vagy DSG váltóval készülő hajtáslánc az ST (kombi) esetében összkerékhajtással egészül ki, de az ötajtós és az SC is megkapja az elektronikusan vezérelt, hidraulikus, önzáró differenciálművet, valamint az adaptív sportfutóművet.

A hangzatos technikai csomag nemcsak papíron, hanem a valóságban is nagyot szól, ezért is szimpatikus a spanyolok visszafogottsága, hiszen kívülről csak jelzésértékűek a különbségek. Saját lökhárítók, nagyobb levegőbeömlők, hátsó légterelő, LED-es lámpák, dupla kipufogó, fekete B oszlop, 19 colos felnigarnitúra, piros féknyereg segít megkülönböztetni a hagyományos változatoktól, aki pedig a cuprások közül is szeretne kilógni, megrendelheti a Performance Packot, amelyhez Brembo fékek és a kasztni színének megfelelő csíkozású, fekete felnik járnak. Bár a korábban jellemző sárga és zöld árnyalatok hiányoznak, két új szín is megjelent a kínálatban, a Mystery kék és a Desire piros, utóbbi felára 243 840 forint.

Belül még ennyi változás sem történt, elsősorban a feláras kagylóülések árulkodnak a sportos kivitelről, a lecsapott aljú sportkormánynál és a fémpedáloknál is többet ér, hogy végre vége a bunkerkorszaknak, a belső szellős és áttekinthető, a kilátás pedig pazar, így sokkal bátrabban lehet feszegetni a határokat. Sokat jelent a visszafogott tömeg is, vezetővel együtt 1375 kg-ot nyom a kézi váltós háromajtós, de a másik véglet, a DSG váltós, összkerekes kombi sem több 1545 kg-nál. A versenypályás nyúzás első meglepetése a kipufogó hangos durrogása volt. Az már nem újdonság, hogy a dupla kuplungos váltó gyors és észrevétlen váltásokkal dolgozik, de az élénk és kellemes tónusú motor-, kipufogóhang viszont annál kellemesebb csalódást okozott, akárcsak az élettel teli és direkt kormányzás, a kerekek egyenként vezérelt nyomatékelosztása miatt elérhető optimális kanyarstabilitás és a megfelelő fékhatás. A dimbes-dombos castellolíi pályán kiegyensúlyozott és biztonságosan kézben tartható autó benyomását keltette a Cupra, és ehhez nem kell lemondani az intenzív élményről sem.

Ugyanez mondható el a közúti próba alapján is. Feszes futóművével, férfias kormányzásával és bőséges erejével messze túlmutat egy átlagos családi autón, mindent jó arányérzékkel adagoltak, nehogy rossz hatással legyen a kényelemre. Még finomhangolásra is van lehetőség, az üzemmódválasztót komfort állásba kapcsolva békésen, csendben utazhatunk. A klasszikus élményre vágyók kedvéért még lehet kézi váltós Cuprát kapni, mellette szól, hogy a kuplung vajpuha, ellene, hogy a váltókar kissé lötyögős, de pontos a kar megvezetése. 4Drive hajtású kombi azonban csak DSG-vel készül, mozgékonysága és stabilitása ügyesen ellensúlyozza a koloncnak számító puttonyt. Mindegy, melyik karosszéria a szimpatikusabb, a Leon csúcsváltozata az arany középutat képviseli, és igazolja a német precizitással kimért latinos életérzés létjogosultságát.

Seat teszt Cupra
Kapcsolódó cikkek