A közelmúltban írták alá azt a megállapodást a franciaországi székhelyű Airbusszal, amelynek alapján a Wizz Air 146 új repülőt szerez be. Miért épp most hozták tető alá az üzletet?
Az amerikai Indigo Partners befektetési társaság, amely másik három légitársaság mellett a Wizz Airben is érdekelt, úgy látja, hogy most érett meg az idő erre a rekordméretű megrendelésre. Az Indigo Partners összesen 430 repülőt rendelt, amiből a legnagyobb rész a Wizz Airhez kerül, de az amerikai Frontier, a mexikói Volaris és a chilei JetSmart légitársaság is kap a gépekből. Ekkora volumenű megrendelésre egyébként még soha nem volt példa az iparágban. A másik oldalról nézve, a gyártóknak éppen megrendelésekre volt szükségük, és az említett mennyiség érthetően felkeltette az érdeklődésüket. Tehát a szállítónak és a megrendelőnek egyaránt kedvező pillanatban született meg az üzlet az Airbusszal.
A pályázaton egyébként az Airbus mellett az amerikai Boeing is részt vett.
Forrás: MTI
Mikor érkeznek a gépek?
A Wizz Air flottája 87 gépből áll, a most vásárolt A320neo családba tartozó gépek első darabjai 2022-ben állhatnak forgalomba nálunk, az utolsók pedig 2026-ban érkeznek. De közben is gyarapszik a gépparkunk, hiszen korábbi megállapodások alapján is folyamatosan érkeznek újabb gépek, aminek eredményeként jövő májusra a Wizz Air flottája már száz repülőgéppel üzemel. Az Airbusszal 2015-ben megkötött megállapodás szerint 2019 és 2024 között 110 új repülő érkezik a Wizz Airhez, tehát a flotta a következő években az iparági átlag felett bővül. Persze az új repülőgépek érkezésével párhuzamosan több gépet ki is vonunk a flottából. De mindent egybevetve, a következő kilenc évben több mint háromszorosára, 282-re nő a flottánk mérete.
Túl azon, hogy pénzügyi szempontból jó időben született a beszerzésre vonatkozó megállapodásuk, jelentős optimizmusról is árulkodik. Milyen területen számítanak piacbővülésre?
A Wizz Air több mint 550 útvonalat kínál 28 bázisról 43 ország 144 desztinációjára. Azt feltételezzük, hogy továbbra is jelentős piaci érdeklődés lesz a szolgáltatásaink iránt, és döntően a jelenlegi piacainkon akarunk tovább növekedni. Az új rendeléssel a légitársaság képes lesz fenntartani átlagon felüli növekedési ütemét Európában és a kontinensen túl is. Mindeközben a neo típusokkal tovább csökkennek a cég üzemeltetési költségei, ezen keresztül a jegyárak, így növelni tudjuk a légi utazás iránti keresletet. Azzal számolunk, hogy a jövő március végén záruló pénzügyi évünkben 30 millió utast szállítunk az egy évvel korábbi mintegy 24 millió után. Amikor pedig már háromszáz gépet üzemeltetünk, utasaink száma elérheti a százmilliót. Ahogyan a gépek, úgy az alkalmazottak száma is mintegy háromszorosára nő majd terveink szerint a következő kilenc évben, és elérheti a tízezret. Alkalmazottjaink körülbelül 90 százaléka légiutas-kísérő és pilóta.
Épp az utóbbi kör utánpótlása okozhat problémát.
Mivel a Wizz Air sokakat vonzó cég, egyre magasabb színvonalú munkaerőt tudunk elérni. Az adminisztratív területekre könnyen toborzunk munkatársakat, és miután a légitársaság jól fizető állást kínál a légiutas-kísérőknek is, az ő megtalálásuk sem okoz gondot. Az utánpótlás terén valóban a pilóták jelentik a szűk keresztmetszetet, hiszen ők európai szintű globális erőforrásnak tekinthetők. Egyre többet kell befektetnünk ezen a területen, speciális infrastruktúrát kell fenntartanunk és fejlesztenünk. Ennek megfelelően alakítottuk ki saját eszköztárunkat, ezért működtetünk például szimulátorközpontot, és veszünk részt a kadétképzésben is.
Az Air Berlin közeli csődjét egyedi történetnek tartja, vagy általános a jelenség?
Semmiképp sem tekinthető egyedi esetnek, már csak azért sem, mert az Air Berlin mellett a közelmúltban az angol Monarch Airlines is leállt, és megítélésem szerint további csődök várhatók. Rengeteg irracionális magatartás tapasztalható a piacon. Ennek egy része politikai indíttatású, aminek következtében több nemzeti légitársaságot is inkubátorban tartanak, de magánbefektetői körben szintén vannak irracionális elemek, ezek vezettek az Air Berlin és a Monarch Airlines csődjéhez is. A piac kezelni fogja ezeket a kérdéseket, és ahogyan az Egyesült Államokban is, ahol a korábbi több tucat légitársaságból mára négy meghatározó cég maradt, úgy Európában is folytatódik a már korábban elindult konszolidáció. Messze van még a vége ennek a folyamatnak.
Ön kapta az EY Az év üzletembere díjat. Mit jelent ez önnek?
Ez számomra nem ego kérdése. A díjat a csapat munkájának tulajdonítom, mindenkinek része van benne. Engem az motivál, hogy az általam vezetett csapat milyen elismerésben részesül, és legfőképpen azért örülök ennek a díjnak, mert a csapatunk munkáját ismeri el.
