Ember és gép

Bár az egyik legtalálékonyabb tervezőzseni korábban még attól sem riadt vissza, hogy harckocsialkatrészeket alkalmazzon Formula–1-es torpedójának fejlesztésekor, Murray neve igazán a McLaren F1-essel forrt össze, amely a maga idejében a világ leggyorsabb kocsija volt. Szerinte azóta sem épített senki az F1-eshez fogható gépet,

a mai szuperautók már egészen más szellemiséget képviselnek. Így aztán tiszta lappal indult neki karrierje 50. konstrukciójának (innen a T.50 név), amelynél a nyers erő csak másodlagos szempont volt, az első helyre a vezetési élményt rangsorolták.

Az már rögtön a fejlesztés elején eldőlt, hogy Murray az atmoszférikus motor, a hátsókerék-hajtás és a manuális sebességváltó triójából nem fog engedni. Mintának nem meglepő módon a McLaren F1-es szolgált (az újdonság is háromüléses), azonban az elmúlt harminc év fejlesztéseit, valamint a korábban elkaszált ötleteit is felhasználta az új autóhoz. Az utóbbi alatt az 1978-as F–1-szezonban bemutatott „porszívót” kell érteni: a Brabham BT46B ventilátorok segítségével szívta ki a levegőt a padló alól. Ennek a rendszernek a modern kori újraértelmezését alkalmazzák most, a 48 voltos hálózatról működő, percenként legfeljebb 7000 fordulaton forgó ventilátor átmérője 40 centiméter, és kulcsfontosságú eleme a konstrukciónak, hiszen nincs szükség nagy légterelőkre ahhoz, hogy megfelelő tapadást érjen el az autó.

Mivel alapvetően közúti használatra kitalált járműről van szó, csomagtérnek is szorítottak helyet, három utassal 226 liter a rendelkezésre álló kapacitás. A belső természetesen vezetőközpontú kialakítású, azaz elöl középen ül a sofőr, mellette-mögötte pedig két utasülésnek jutott hely. Következetesen felszámolták a McLaren F1-nél meglévő hibákat: a használhatatlan légkondicionálót, a gyenge fényszórókat, és jobb a térkihasználás is.

A kormány mögött az analóg fordulatszámmérő van a középpontban, emellett két monitort helyeztek el. A műszerfal szélein van még két kijelző, amelyek a külső tükröket helyettesítő kamerák képét mutatják. Minden egyes alkatrészt a tömegcsökkentésnek rendeltek alá, a pedálok titániumból készülnek, és az iparági átlaghoz képest 28 százalékkal vékonyabb üvegeket használnak. A teljes karosszéria – tehát a karbon vázszerkezet, a külső borítólemezek és az üvegek együtt – mindössze 150 kilogrammot nyom, nem meglepő, hogy a saját tömeg mindössze 986 kg.

A modell másik sarkalatos pontja viszont a blokk! Nem véletlenül mondja Murray, hogy utcai autóba még nem került olyan motor, mint a T.50-esbe. Először is, referenciának olyan erőforrásokat tekintett, mint a Ferrari 3,3 literes V12-ese a legendás 250-es GTO-ból, vagy a 90-es évek eleji, szintén V12-es motorral hajtott McLaren-Honda. Hosszú egyeztetések után végül a brit Cosworthben találta meg azt a partnert, amely meg tudta építeni a megfelelő erőforrást. A 3,9 literes, szűk hengerszögű (65 fok) blokk a valaha utcai autóba épített legmagasabb fordulaton dolgozó erőforrás, a leszabályozási érték percenként

12 100. Csak hogy legyen mihez viszonyítani, a hamarosan piacra lépő Mercedes-AMG Project One sem tud ennyit, pedig abban az F–1-es autóból eredeztethető 1,6-es dolgozik. Ha ez nem lenne elég, a leggyorsabban reagáló benzinmotor a Cosworth-erőmű, amely alapjáratról mindössze 0,3 másodperc alatt pörög fel a leszabályozásig! 48 voltos indítógenerátor is van a fedélzeten, amely rövid ideig rásegít a benzinmotorra, de ezt nem az elektronika szabályozza, hanem a sofőr, külön kapcsolóval. Ilyenkor a 663 lovas teljesítmény rövid időre 700-ra emelkedhet. A szárazkarteres kenés ebben a kategóriában már természetes, de hogy egy ilyen erőforrásnál a főtengely csak 13 kilót nyom a mérlegen, az egészen extrém. A súlycsökkentés jegyében nemcsak a szelepek, hanem a hajtókarok és a kuplung háza is titániumból készül – a kész erőforrás a tengelykapcsolóval együtt mindössze 178 kilogramm. Külön érdekesség, hogy a főtengely a karter aljához képest mindössze 85 milliméterrel van feljebb. Ugyanez az érték a McLaren F1-esnél még 125 milliméter volt, és akkoriban senki sem értette, hogy a BMW-vel közösen hogyan tudták megcsinálni. A V12-es motor szíváshangját közvetlenül az utastérbe vezetik, hiszen a légbeömlő az utastér tetején található, az itt elhelyezett karbonburkolatok pedig felerősítik a zajokat. Magától értetődően a motorblokk és az Xtractől érkező, hatgangos kézi sebességváltó is része a karosszéria tartószerkezetének, a felfüggesztés alumíniumból kovácsolt kettős keresztlengőkaros rendszer, és ahogy egy rendes utcai versenyautónál illik, központi kerékanyás felniket használnak. Van blokkolásgátló és menetstabilizáló is, de azokat ki lehet kapcsolni.

Gordon Murray számára fontos volt, hogy brit legyen az autó, a fődarabok mind a szigetországból származnak, az alkatrészek mindössze 10 százaléka érkezik külföldi beszállítóktól. Összesen száz példányt fognak gyártani a Dunsfold Parkban található üzemben, de a mennyiség kétharmadát már eladták. A vételár adók nélkül 2,36 millió font, azaz körülbelül 900 millió forint, ebben már benne van a külső-belső szín meghatározása is, extrák híján nincs más lehetőség a személyre szabásra. Az első ügyfélautó összeszerelése 2021 októberében kezdődik, és 2022 januárjában adják majd át.