A négylevelű lóhere továbbra is kötelez

Az Alfa Romeónál egyértelműen leosztották a szerepeket: a személyautó sportszedán, a szabadidő-autó pedig amolyan mindenes. A változatlanul hagyott 2,9 literes, V6-os biturbó a Giulia Quadrifoglio esetében csak a hátsó kerekeket hajtja, így bőven hagy lehetőséget a sofőrnek kibontakozni. Amikor 510 lóerőt kell a hátsó kerekeknek a talajra juttatni, már érezni az eltérést a nyári abroncsokhoz képest. Közepes gázadásra is rögtön közbeszól a menetstabilizáló, nehogy a hátsó kerekek elveszítsék a tapadásukat, hirtelen irányváltásnál bizonytalanul kezd fordulni, fékezésnél érezhetően kenődik az első métereken a téli gumi. Mindezt száraz aszfalton produkálja, ha foltokban vagy netán teljesen nedves az úttest, még érzékenyebb lesz az autó; a lényeg, hogy a Giulia Quadrifoglio volánja mögött a vezető figyelme egy pillanatra sem lankadhat.

Ez egyébként pozitívum, hiszen ideális körülmények között olyan, mintha az ember gondolatát olvasná a Giulia. Még sportos autókhoz képest is nagyon közvetlen a kormányzás áttételezése, a legapróbb mozdulatokat is azonnal leköveti, és mégis megoldották az olasz konstruktőrök, hogy nem vezetik meg a nyomvályúk. Nem olcsó az Akrapovic kipufogórendszer

(1 900 000 forint), de hangélményben verhetetlen, tényleg csak akkor kezd el üvölteni, ha nagy gázt adunk – vagy épp Race üzemmódba kapcsolunk –, és szabadjára engedi a pillangószelep az áramló gázokat. Ereje szinte kifogyhatatlan, a kormány mögötti kapcsolófülekkel könnyen ki lehet választani a megfelelő fokozatot, és akkor már csak a vezető bátorságán és a KRESZ korlátain múlik az élvezet mértéke. Az első sportülések jól tartják a testet, a kormány csak irányításra és nem kapaszkodásra szolgál, a helykínálat megfelel a kategória átlagának. Az aktív, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat használó felfüggesztés meglepően kényelmes is tud lenni, már amennyire a körülmények engedik. Comfort módban kifejezetten jól kezeli az úttest felől érkező ütéseket és az úthullámokat is, tehát még rossz minőségű aszfalton is jó tempót lehet autózni. Persze a kátyúkkal vigyázni kell, mert nagyon alacsony az abroncsok oldalfala, és bizony a rugóút is véget ér egyszer. De ilyesmire számítani kell, a Giulia Quadrifoglio sofőrjének a figyelme egy pillanatra sem lankadhat.

Nincs szükség ilyen mértékű koncentrációra a Stelvio Quadri­foglio vezetése közben, sokkal stresszmentesebben élvezhetjük ugyanazt a Ferrarival közösen fejlesztett technikát. Ez a szabadidő-autó egyáltalán nem a terepjáró képesség fokozása miatt hajtja az első kerekeit, a csúcsmodellben minden a teljesítményről szól. Bár sok kritika érte az Alfa Romeót, amiért egy SUV-vel próbál meg „sportolni”, az olaszok valójában a kombi modern megfelelőjeként gondoltak a Stelvióra, és a praktikumért cserében sokkal nagyobb feladatra vállalkoztak, mintha a Giuliát faragták volna át családi használatra. Ez a méretosztály ideálisnak számít, mert elég nagy ahhoz, hogy az egész család csomagostul, kényelmesen elférjen benne, de nem annyira nagy, hogy túlzónak vagy pazarlónak tűnjön.

A tesztprogram tanulsága, hogy bármilyen méltatlannak tűnik is az 510 lóerős csúcsmotorhoz, a Stelvio jellegénél fogva sok ember számára jobb választás a mindennapokra. Bár normál körülmények között szelídnek és visszafogottnak mutatja magát, a DNA-kapcsoló Dynamic állásában sokkal agresszívebbé válik az autó. Padlógázos gyorsításnál vérpezsdítő hanghatásokkal kísérve szinte érezhető, ahogy a hajtásláncon átáramlik a nyomaték a kerekek felé, ez olyan adrenalinfröccsöt ad a vezetőnek és az erre fogékony utasoknak, amelyet egyre kevesebb utcai autóban élhetünk át. Veszélyt azonban még ilyenkor sem lehet érezni, enyhén riszálni kezdi ugyan a hátulját, de mindig kézben tartható marad.

A hétköznapi használat során kihasználni ugyan lehetetlen, de megélni a tudását a szabályokat tisztelve is lehet. A Giuliához hasonlóan gyors, érzékeny kormányzása, a feszes hangolása ellenére is komfortos futóműve, kiválóan adagolható fékereje egészen rendkívülivé teszi. Ez mindkét autóra igaz, ahogy létezésük is szinte csodaszámba megy. A számokat látva kevesen hisznek bennük, pedig az olaszok a legjobb tudásuk szerint építették meg ezt a két szinte egyforma, mégis nagyon különböző élményautót.