BUX 38,853.46
-0.97%
BUMIX 3,861.26
+0.22%
CETOP20 1,952.57
0.00%
OTP 8,694
-3.51%
KPACK 3,100
0.00%
0.00%
0.00%
+1.12%
+0.62%
ZWACK 17,650
+1.44%
0.00%
ANY 1,590
-1.24%
RABA 1,130
-3.00%
0.00%
-1.81%
+1.35%
+1.40%
-3.74%
-8.64%
-0.51%
0.00%
-0.07%
OTT1 149.2
0.00%
+2.49%
MOL 2,532
+1.12%
0.00%
ALTEO 2,280
+3.64%
0.00%
+3.73%
EHEP 1,460
-8.46%
-2.68%
+1.98%
MKB 1,972
0.00%
0.00%
-1.04%
0.00%
0.00%
SunDell 42,000
0.00%
0.00%
-0.39%
-6.72%
0.00%
+1.60%
+1.89%
GOPD 12,000
0.00%
OXOTH 3,400
+0.89%
+0.82%
NAP 1,190
-1.33%
0.00%
0.00%
Forrás
RND Solutions
Cégvilág

Alaposan befürdött Kínában a Volkswagen

Rosszul mérte fel a kínaiak autóvásárlási szokásait és igényeit a Volkswagen, amely két hónap alatt még még háromezer darabot sem tudott eladni új villanyautó csúcsmodelljéből, az ID.4-esből. Kérdés, hogy a németek okulnak-e hibáikból.

Elszomorító a nagy reményekkel várt Volkswagen ID-sorozat kínai piaci fogadtatása, és ezt nem csak a statisztikai adatok mutatják, de a vállalat illetékesei is elismerik.

A németek az elektromos autókínálatuk gerincét képező ID-modellekből két hónap alatt pár ezret tudtak csak eladni,

pedig a kínai közönség elvileg ki van éhezve például a városi terepjáró (SUV) vonalat erősítő ID.4-eshez hasonló gépkocsikra.

A csúcskategóriás modellből azonban a múlt hónapban összesen 1213 talált gazdára, kétszázzal kevesebb, mint az áprilisi debütálás havában. Ilyen gyenge nyitányt még egyetlen villanyautó-gyártó sem produkált Kínában – emlékeztetnek a szakértők. Összehasonlításképp, a Tesla a Model Y-ból 6 612 darabot adott el a startot követő első két hónapban. Nem véletlen, hogy a futball Eb egyik főszponzoraként a Volkswagen agresszív marketingkampánnyal igyekszik megnyerni magának a potenciális vásárlókat a világ legnagyobb autópiacán.

Fotó: VCG / Getty Images

Az ID.4 kínai, megnagyobbított X változatát a VW helyben, a SAIC-kal együttműködésben gyártja, s ebből 60-80 ezer autó idei értékesítésével számolt. A másik partnernél, a FAW-nál készülő ID.4 CROZZ változatnál hasonló mennyiséget céloztak meg, de a siralmas rajt után már most sutba lehet vágni a terveket. Iparági szakértők a bukást három tényezővel magyarázzák: egyrészt a kései rajttal, a németek ugyanis a Teslához és a kínai villanyautó-gyártókhoz képest több éves lemaradásban vannak, másrészt a jól fizető vevőkör által igényelt intelligens funkciók szűkösségével, harmadrészt az értékesítési hálózat hiányosságaival.

A termelés jelenleg a Reuters forrásai szerint 10 százalékos kapacitással folyik. A SAIC-VW már ott tart, hogy saját dolgozóit ösztökéli az ID.4-es vásárlására.

Érdekesség, hogy ugyanez a modell Európában vezeti az e-autó eladási toplistákat, a start első két hónapjában 12 101 darab fogyott belőle a JATO összesítése szerint.

Az ID-kínálat még az idén három új taggal bővül Kínában, ezek javíthatják majd a statisztikát. Ehhez viszont célszerű „kiokosítani” az autókat, tudomásul véve, hogy a 30 ezer dollár feletti árkategóriában – ahová az ID.4 is tartozik – már komolyabb elvárásaik is vannak a kínai vásárlóknak.

Fotó: VG

A rivális Tesla, Nio, Xpeng modellek például maguktól is be tudnak parkolni, fejlett hangalapú irányításuk, kommunikációjuk van és az önvezető funkciókkal is rendelkeznek.

Európával szemben a kínaiakat a márkahűség nem jellemzi, azt az autót választják, amelyik elkápráztatja őket technikai tudásával és tengernyi, sokszor teljesen fölösleges extrákkal van telezsúfolva Yale Zhang, a sanghaji székhelyű AutoForesight tanácsadó cég vezetője szerint. Az értékesítési csatornákkal is gond van, a VW ugyanis a villanyautóit nem közvetlenül a raktárkészlettel is rendelkező, kétezer egységből álló kereskedelmi hálózata közvetítésével árulja, hanem bemutatótermeken, ügynökökön keresztül. Ők viszont fix árakkal dolgoznak, náluk a normál kereskedésekben megszokott alkudozásnak helye sincs. A VW pedig inkább az ügynöki hálózat bővítését preferálja, az év végén már ezer ügynöke árulja Kína szerte az ID-ket – jutalékos rendszerben.

Az értékesítési darabszám alapján a Toyota mögött a világ második legnagyobb autógyártójának számító Volkswagen-csoport pozitív hírrel is szolgált azzal, hogy a lapértesüléseket megcáfolva nem csökkenti az idei évre vonatkozó üzemi marzsait,

az csoportszinten 5,5 és 7 százalék között lesz, míg a névadó márkánál 3-4 százalék közé várják a profitrátát.

Megerősítették, hogy a globális csipellátási zavarok kezelésére felkészültek és nem tervezik emiatt a termelés csökkentését azon a mintegy százezres tételen túl, amit már korábban jeleztek.

Előrehozott korszakváltás

Az eddig vártnál öt évvel korábban, már 2033-ban elérkezik az autóipar a korszakváltáshoz, ekkor haladhatja meg az alternatív hajtású autók értékesítése a belsőégésűekét – derül ki az EY tanácsadó cég friss prognózisából. A megállapítás a fejlett piacokra vonatkozik, ide értik Európát, Észak-Amerikát, Kínát és Japánt. A belsőégésű motorral szerelt autók eladásai globálisan 2045-ben esnek be az egy százalékos küszöb alá. A folyamat felgyorsulásának hátterében a klímavédelmi okokból jelentősen szigorodó európai és kínai szabályozás áll, amely a villanyautózást támogatja, míg a hagyományos gépkocsik gyártását és keresletét adminisztratív és anyagi eszközökkel fékezi. A váltás Európában már 2028-ban elérkezhet, Kínára 2033-at, Amerikára 2036-ot mondanak az EZ elemzői. Az Egyesült Államok elvesztegetett négy évet a klímaszkeptikus Donald Trump elnöksége alatt, amit most a Biden-adminisztráció az elektromos átállás felgyorsításával és 174 milliárd dolláros beruházási programmal igyekszik behozni.

 

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek