A kínai járműipar egyik sikertörténete a Great Wall Motoré (GWM), amely 1984-es alapítása óta a nyolcadik legnagyobb helyi autógyártóvá nőtte ki magát. A két szálon futó és összetalálkozó sztori egyik kulcsfigurája Vej Dej, aki hosszú éveket töltött a kínai Népi Felszabadító Hadsereg kötelékében, majd az 1980-as évek elején leszerelt és visszaköltözött szülővárosába, a Pekingtől nem messze eső Baodingba.
Megtakarított illetményét felhasználva egy fémszerkezeti vállalatot indított, amelynek profilját vízvezeték- és fűtésalkatrészek gyártásával bővítette. A Taihang névre keresztelt gyár mára alanyi jogon az ágazat vezető szereplői közé küzdötte fel magát.
Tragédiából váratlan lehetőség kerekedett
A Vej család életében 1990-ben váratlan fordulat történt, és itt jön be a másik, autóipari szál: Vej Dej közeli rokona, Vej Tö-liang révén. Ő tősgyökeres baodingiként a múlt század hetvenes éveitől – szövetkezeti formában – mezőgazdasági gépek javításával kezdte, majd haszonjárművek egyedi átalakításával foglalkozott, mire 1984-ben jött a nagy elhatározás: az akkor népszerű – az orosz UAZ és az amerikai Jeep klónjaként elhíresült –, a Beijing BJ212 alapjaira saját fejlesztésű kisáruszállítót építsen.
Ez volt a CC130, amelynek sorozatgyártását már abban az évben megkezdték az immár Great Wall Industry Companyre átkeresztelt üzleti vállalkozás keretében. Eközben a család másik ágán is halmozódtak az autóipari tapasztalatok, méghozzá Vej Dej fia, Vej Csien-csün révén. A felsőoktatási éveit Pekingben töltő, majd autóipari inaséveit a Tongxian Mini Motornál letudó
Vej Csien-csün is hazaköltözött, raliversenyző szeretett volna lenni, ehhez egy saját Ladát vásárolt, ami akkortájt nem volt egyszerű dolog Kínában.
Ahogy az ambíciók alábbhagytak, menedzserként beszállt apja üzletébe. Az ifjú maradt is volna a kaptafánál, de a sors közbeszólt: 1989 nyarán Vej Tö-liang egy üzleti útján halálos autóbalesetet szenvedett, az akkor komoly nehézségekkel küzdő, hatvan főt foglalkoztató baodingi autógyártó cég pedig árván maradt.
Amikor szembejön a rideg valóság
Pontosabban a közös alapítású cég tulajdonjoga visszaszállt a helyhatóságra, mert magánszemélyek nem örökölhettek akkortájt üzletrészt. A helyhatóság számára nyűg volt az eladósodott és a szakmai háttérnek is híján lévő manufaktúra üzemeltetése, ezért örömmel fogadták az ifjúkori álmai megvalósulását a Great Wall Industry Companyben látó, akkor 26 éves Vej Csien-csün jelentkezését, akit öt évre megbíztak a cégvezetéssel.
Vej Csien-csün ügyesen konspirált, apjának nem is szólt a terveiről, de a családi béke ettől még megmaradt – írja Leo Breevoort, a CarnewsChina munkatársa a GWM-et bemutató írásában.
Az ügyvezetőként Vej Csien-csün akkor szembesült a rideg valósággal: a dolgozók felkészületlenségével, a mérnöki tudás hiányával. Eennek ellenére nagy rössel látott munkához, és úgy döntött, hogy inkább a személyautó-gyártásra helyezi át a fókuszt.
Egy-egy autó kifejlesztése akkor legkevesebb négy-öt évet igényelt, ehhez képest a Great Wall már 1993-ban piacra lépett első személyautójával, amelyet szakmányban követett a többi modell. Az ügy szépséghibája, hogy ezek a járművek nem a saját fejlesztőbázis kőkemény munkájának gyümölcseként jöttek létre, hanem más gyártók modelljeinek egyszerű koppintásaként.
A klónozás bajnokai
Mivel a szerzőijog-védelem akkor ismeretlen fogalom volt Kínában – ahogy az autóexport is –, Vej Csien-csün háborítatlanul kopizhatta a többi között a
- a Nissan Cedricet (Y30 néven),
- a Toyota Crownt (S130 néven),
de az utóbbi modellre kész terméksort húzott fel apróbb saját változtatásokkal: volt itt kombitól kezdve brigádszállító pick-upon át mindent, ami eladható. A legpofátlanabb lenyúlás a Rolls-Royce inspirációként kihozott Great Wall CC1020S volt, azaz a Shida, amely a hűtőrácsát és első lámpáit is a brit luxusmárkától „örökölte”.
A kopizás folytatódásának a 1994-ben előírt regisztrációs és megfelelőségi kötelezettség vetett véget, a Great Wall ugyanis nem kapott engedélyt a személyautó-gyártásra a pekingi hatóságoktól. Pedig már havi száz autót szereltek össze, ami ma megmosolyogtató mennyiség, de az akkori körülmények között komoly tételnek számított, s a cég épp a kapacitás megduplázásán dolgozott.
Vej Csien-csünt mélyütésként érte a hír, de csak megszédült, s mire a kitisztult előtte a kép, már tudta is, hogy mivel folytatja: a kisteherautókkal.
A tulajdonos bizalmát is bírta, a cég már profitot termelt, így újabb öt évre meghosszabbították ügyvezetői mandátumát. A pick-upok őshazájában, Amerikában és a Távol-Keleten tanulmányozta a lehetőségeket – és odahaza is, ahol a haszonjárműveket főleg állami cégek gyártottak olcsón, de szörnyű minőségben, az importált japán pick-upok viszont az egyszerű halandó számára megfizethetetlenek voltak.
A klónozás bajnokai 2.0
A Great Wall ezúttal is jó ízléssel választott, a Toyota Hiluxot vette alapul, amelynek saját klónját 1996-ban Great Wall Deer néven dobta piacra – bombasikerrel, és a Nissan és Isuzu licence alapján Kínában gyártott modellekhez képest fél áron, de szintén kitűnő minőségben.
A cég akkor szerezte meg a pick-up-piacvezetői címet, amelyet máig őriz.
A városi terepjáró (SUV) járműkategória létrejöttében is úttörő szerepe volt a GWM-nek. A pickup áruszállító hátsó részére tetőt húztak, betettek egy üléssort, és máris megszületett az első kínai SUV-juk, amelyet
- Safe,
- Sing
- és Pegasus
modellneveken hoztak forgalomba – frenetikus sikert aratva.
Privatizáció és a vargabetű
A Great Wall Motort a helyhatóság 1998-ban privatizálta, 25 százalékos pakettel jutalmazva Vej Csien-csün munkáját, majd később Vej anyja, apja és a felesége is kapott részvényeket, így 2001-re már 56 százalékban családi vállalkozás volt a GWM. Hogy aztán 2003 decemberében a hongkongi tőzsdén is igazolja jó hírét.
A bevezetéssel a GWM tőkét szerzett a végleg fel nem adott személyautó-gyártó terveihez. A Vej család részesedése 40,5 százalékra csökkent, az önkormányzati vagyonkezelő, a Nandayuan Township 31,8 százalékos részvénycsomaggal rendelkezik, a közkézhányad 27,7 százalék lett.
A klónozás bajnokai 3.0
A részvényeket 2011-ben a sanghaji tőzsdére is bevezették, de a tulajdonos arányok számottevően nem változtak. A friss tőkéből újra felépített személyautó-szegmens feltámadása túl gyors volt, a saját kutató-fejlesztő bázis kiépítése nem tudott lépést tartani, aminek újabb „plágiumhullám” lett az eredménye.
A Great Wall által rövid időn belül piacra dobott modellek között szerepel
- a Peri (Fiat Panda hasonmás)
- a Florid (Scion xA),
- a Coolbear (Scion xB),
- a Voleex C10 (Toyota Yaris),
- a Voleex C30 (Toyota Vios),
- a Voleex C50 (Honda Civic)
- és a Cowry (Toyota Noah).
Visszatérően a Great Wall szemére vetették a gátlástalan másolásokat, mire mindig az volt a válasz, hogy a kínai autóipar akkora hátrányból indult a nemzetközi versenyben, hogy egy kicsi koppintás még belefér. Ha másokat utánzol, azzal magad is tanulsz – érveltek.
A Peri ügyét perre is vitte a Fiat: Kínában veszített, mert a bíróság vizuális eltéréseket vélt felfedezni a két modell között, míg Olaszországban a szellemi jogsértést simán megállapították, és megtiltották a Peri importját. Mára a Great Wall önállósította magát, k+f-központja pedig a legjobb szakemberekkel dolgozik, s a kocka megfordult: a versenytársak licencelik a megoldásaikat.
Szint vall a Great Wall
A GWM 2010-től már felhagyott a kopizással, első teljesen saját találmánya, a 2002-ben debütált Haval H6 SUV/crossover Kína legnagyobb számban eladott városi terepjárója lett, bőven hárommillió felett jár már az értékesítése. A Great Wall ráérzett a vásárlóközönség változására, a városi középosztály igényeire szabott erős és tágas SUV-jával tarolt a piacon.
Vej egyik legjobb döntése volt, hogy korán beszállt a sportos haszonjárművek gyártásába, ezt az életrajzírói ma már látnoki kategóriába sorolják, hiszen akkoriban az SUV-k nem voltak népszerűek Kínában, dobozosnak és nem túl elegánsnak tartották őket. De a kínai fogyasztók új, aktív életmódot és természetjárást favorizáló generációja az SUV-k eladásait az egekbe repítette.
Vej Csien-csünben pedig tudatosulhatott, hogy nem csak mások szolgai utánzásával lehet sikert elérni. A cég jelenleg négy márkát futtat, ezek
- a Haval,
- a Wey (szerényen, a tulajdonos család nevéből)
- az Ora
- és a GWM Pickup.
A hagyományos szedánok piacáról kivonultak, a ferdehátúkat is kivezetik, s a jövőben is a piacképes kategóriákra fókuszálnak, és ez az üzleti stratégia be is vált: már évi egymilliónál is több járművet szerelnek össze, s mára Kína nyolcadik legnagyobb autógyártójává léptek elő. Tették ezt kapitalista körülmények között, állami hátszél nélkül – legalábbis nem élvezve Peking közvetlen támogatását.
Vej felhagyott a kalandozásokkal
Vej azonban magánvállalkozóként tudja a helyét a kínai hierarchiában, s mint mondta, nem törekedhet a teljes autóipari spektrum lefedésére, ahhoz nem megfelelő sem a tőkehelyzete, sem a képessége.
Ennek ellenére nagy port kavart 2017-ben, amikor a GWM „ajánlatközeli” stádiumba került a Fiat Chrysler Automobiles vevőkeresési procedúrájában, de győzött a józan ész, a most Stellantis néven futó konszern a Peugeot-Citroen SA-val lépett inkább fúzióra, megalkotva a világ harmadik legnagyobb autóipari csoportját, így a GWM-nek más irányt kellett keresnie – emlékeztet a Financial Times.
Meg is találta, a BMW-vel közösen alapított vegyesvállalatot Kínában Spotlight Automotive néven az elektromos Minik gyártására. Később jelezték, hogy az európai Mini modelleket „kínaizálják”, hogy nagyobb keresletet generáljanak irántuk.
Emellett a GWM számos leányvállalatot alapított, részesedéseket szerzett, ezek közül is kiemelkedik az SVOLT akkumulátorgyártó, amelyet később leválasztottak a cégről, de a Vej család érdekeltségében maradt.
Nagy falat lenne az európai piac?
A cég agresszív piaci terjeszkedésbe kezdett Európában, 50 gigawattórányi éves kapacitást akar kiépíteni üzemeiben, melyek itteni autógyártó terveiket alapoznák meg. Évi egymillió villanyautót tudnának ellátni az itt gyártott akkumulátoraikkal, az első, 12 gigawattórás üzemet a Berlin melletti Brandenburgban, a Tesla Gigafactory közelében építik, s annak 2025-től kell termelnie.
Megrendelője is van: az egykori felvásárlási célpontnak, a Stellantisnak fognak szállítani. A Saar-vidéken egyelőre kudarcot vallottak, a 2 milliárd eurós akkugyáruk ellen olyan heves volt a társadalmi tiltakozás, hogy a beruházás elindítását 2027-ig elhalasztották, hátha addigra meggyőzőbbek tudnak lenni.
Az SVOLT világpiaci részesedése az első negyedévben 1,7 százalékos volt a dél-koreai SNE Research kimutatása alapján. Autógyártásban kedvezőbb fogadtatásra találtak, Indiában és Thaiföldön például a kivonuló General Motors üzemeit vették át, Brazíliában egy Mercedes-gyárat szereztek meg, Ausztráliában is jelen vannak, a csúcs azonban az orosz piac megszerzése volt.
Ott a Havalok gyártására Tulában építettek gyárat, s míg a nyugati és távol-keleti autógyártók az Ukrajna ellen indított területszerző háborúra adott szankciókat tiszteletben tartva kivonultak, addig a GWM ontotta magából a Havalokat, s 10 százalék feletti részesedést szerzett a helyi autópiacon. Csak a Lada előzi meg. Tavaly profitjának 30 százaléka már onnan származott. A következő lépés egyértelműen Európa meghódítása lesz.
Magyarország is a GWM radarján
Az offenzívát a kontinens legnagyobb piacán, Németországban kezdték még 2022-ben, az Ora márka elektromos autóival. Óvatosságból és racionális okokból nem vágtak hálózatépítésbe, hanem a jól ismert Emile Frey-jel kötöttek forgalmazási és szervizelési szerződést, így több helyre és olcsóbban el tudnak jutni.
Igaz ugyanakkor, hogy a kereskedő termékpalettáján rajtuk kívül még 27 autógyártó modelljei is megtalálhatók. Az elektromos Ora Funky Cat kompakt autóval nyitották a sort, amit a Wey Coffee 01 tölthető hibrid követett. Németországot pedig nyolc másik piac, nevezetesen
- Ausztria,
- Belgium,
- Olaszország,
- Luxemburg,
- Hollandia,
- Portugália,
- Spanyolország
- és Svájc
követi. Kínai sajtóhírek szerint a GWM térképére hamarosan felkerül még Írország, az Egyesült Királyság és Svédország, utána jöhetnek a kisebb piacok is. Akár Magyarország is. A kínai autógyártók tiltott állami támogatásokkal aládúcolt uniós terjeszkedését Brüsszel ferde szemmel nézi, a tavaly szeptemberben elindított tényfeltáró vizsgálatukra októberben állítólag elsőként a GWM jelentkezett a dokumentumaival, igazolandó, hogy nem vesznek igénybe állami szubvenciót.
A cég üzleti mutatói általában javuló trendet mutatnak, a tavalyi évet 173 milliárd jüanos bevétellel zárták, ami 26 százalékos növekedés a megelőző évhez képest (1 jüan = 49 forint, illetve 0,14 dollár). Az adózott nyereség viszont 15 százalékkal, 7,02 milliárd jüanra esett vissza, az üzemi haszonkulcs pedig 5,8 százalékról 4,2 százalékra, ami nem a túl acélos ebben az iparágban.
A prognózisok viszont biztatóak, a 2026-ra már 284 milliárd jüanos forgalmat vizionálnak a MarketScreener elemzői 13 milliárd jüanos tiszta profit mellett.
A GWM tavaly 1,23 millió járművet értékesített, 15,3 százalékkal többet az előző évinél. Exportja 80 százalékkal dobbantott, autóiból 316 ezret külföldön vásároltak meg, azaz negyedét exportálták (vagy eleve külföldön gyártották).
Ez a lendület az első idei negyedévben megtört, de a kivitt 78 ezer járművel így is a harmadik legnagyobb kínai autóexportőrnek számítanak. Az elektromos átállásra nagy energiát fordítanak, de eladásaikban még csak 21 százalékos képviselnek az új generációs autók.
Eközben Vej Csien-csün is szépen gyarapodik. A Bloomberg immár 11,2 milliárd dollárra becsüli a vagyonát, ezzel a jelenleg a 202. a globális ranglistán, de a helyzet napról napra változik. A kínaiak helyi versenyben a 16. helye elegendő a vagyona.
Vej egyébként szó szerint katonás rendet és fegyelmet követel meg dolgozóitól, akik mielőtt belépnének, kéthetes katonai kiképzésen vesznek részt, hogy kiderüljön, bírják-e egyáltalán a gyűrődést.
Katonák módjára masíroznak be a munkahelyükre, fogyasztják el ebédjüket, majd vonulnak ki a gyárkapun, amint vége a műszaknak vagy a túlórának.
Mindez annak a fényében fura, hogy Vej sohasem volt katona, ezekkel a militáris külsőségekkel apja előtt akar tisztelegni. Nem véletlen, hogy cégének a fluktuáció messze átlag feletti, főként a külföldiek adják be hamar a felmondásukat.
Munkatársai szerény emberként jellemzik, olyan egyszerű és egyenes személyiségként, aki sohasem kertel, kimondja a véleményét
– mondja Hszing Lej, a China Automotive Review főszerkesztője, hozzátéve, hogy a szigorú katonai fegyelem miatt a vállalat megítélése „meglehetősen extrém”. Vej nem tűri a hibákat, ami előnyös lehet ugyan a vállalkozásának, de a munkahelyi légkörnek aligha.
A vállalat viszont nem jótékonysági intézmény, ha így lett volna, akkor valószínűleg a GWM negyvenéves, buktatókkal tarkított sikertörténetéről sem beszélhetnénk.
