Forma--1, nők, mosóporreklám
Ferrari, Jaguar, Renault, Toyota -- a cégek együtt jövőre új korszakot nyitnak a Forma--1-ben, miután a 2002-ben induló 12 csapat közül négyen teljesen gyári egységként állnak majd rajthoz. A motorgyártók tulajdonrészszerzése évek óta folyik az autósport királykategóriájában, ahol az évről évre emelkedő költségek biztosítására a visszavonuló dohánygyárak helyett új szponzorok és új közönségrétegek bevonása a cél.
A McLaren második tesztpilótája jövőre várhatóan egy 28 éves ír versenyző lesz. A tesztpilóták nevét -- különösen, ha azok még sosem szerepeltek az F--1-ben -- kevesen jegyzik, hogy az esetleges szerződés híre mégis bejárta a világsajtót, annak köszönhető, hogy az érintett történetesen egy nő, Sarah Kavanagh. Hosszú évek után ő lehet az első hölgy az autósport csúcsszintjén, és máris mint az új évezred első leendő F--1-es pilótanőjeként emlegetik.
A száguldó cirkusz ki van éhezve a hölgyekre: a versenysorozat szervezési és működési költségvetése, a csapatok büdzséje évről évre emelkedik, miközben az autósportból lassan kivonulnak az évtizedeken át legfontosabb szponzorként jelen levő dohánygyárak. Az egyik megoldás a bevételek növelésére új közönségrétegek és ezáltal új támogató cégek megnyerése lehet. Nem véletlen, hogy a pilóták nemzetisége immáron sokkal nagyobb szórást mutat, mint tíz éve. Mielőtt Michael Schumacher 1991-ben feltűnt volna a Belga Nagydíjon, a száguldó cirkusz ura, Bernie Ecclestone éppen azon sopánkodott, hogy az újraegyesített Németország több mint 80 milliós lakossága egyetlen honfitársának sem drukkolhat. Mára négy német versenyző is rója a köröket, és aligha véletlen, hogy a Minardi egy maláj pilótát szerződtetett az idény utolsó vernyeseire, a Prostnál pedig -- első kelet-közép-európaiként -- a cseh Tomas Enge helyettesített. Ehhez képest egy nő pilóta nem csak egy ország vagy régió rajongói, hanem világszerte az összes nő érdeklődését felkeltheti: ha pedig a nézők között kimutathatóan megnő a gyengébb nem aránya, akkor olyan, eleddig az F--1-től távol maradt, de hirdetésre sokat költő cégek tűnhetnek fel, mint az illatszer-, vagy éppen a mosóporgyártók.
Az F--1-ben hirdető ágazatok az elmúlt években is sokat változtak: az autók egyre nagyobb felületét foglalják el az információtechnológiai és a pénzügyi szektor képviselői, elég csak a Williams csapatra gondolni, melynek két fő támogatója a Compaq és az Allianz. A legnagyobb pénz azonban az elmúlt években már a motorgyártóktól érkezett: míg az elmúlt évtizedekben lényegében egyetlen gyári csapat, a Ferrari szerepelt a mezőnyben, jövőre már négy ilyen istállóval kell számolni. A Ford már korábban megvette az alig néhány évet élt Stewart-istállót, és Jaguar néven szerepel. A Renault 2000-ben vette meg a Benetton-csapatot, és a jövő szezontól a divatcég neve el is tűnik az immáron ugyancsak gyári csapatként induló egységből, a Toyota pedig önálló, 12. istállóval vág neki a következő szezonnak. A motorgyártók előretörését jelzi az is: a két legendás angol "magáncsapatban", a McLarenben és a Williamsben egyaránt német cégek, a Mercedes, illetve a BMW szereztek meghatározó vagy többségi tulajdont.
