Logisztika

Három vonatülésből kettő ma még üres

A Budapesten belüli közlekedés gyorsítása, a HÉV-ek felújítása, a fejpályaudvarok megfiatalítása, a távolsági közlekedés reformja, az utasszám és a jegyárbevétel növelése tartozik sok más mellett a MÁV csoport előtt álló feladatok közé. A Világgazdaságnak Homolya Róbert, a társaság elnök-vezérigazgatója nyilatkozott.

Milyen konkrét feladatokkal nevezték ki a MÁV élére?

Listát nem kaptam, de elég speciális feladat az ország egyik legnagyobb állami társaságát vezetni. Tizenöt éve például nem lehetett sejteni, hogy mára mekkora problémává válik a munkaerőhiány. Az elmúlt néhány évtizedben a harmadára csökkent a vasutat használók száma. Míg a hatvanas–hetvenes években évi 400 millió, most évi 140 millió utasunk van, akiknek a fele az elővárosi vonalainkon utazik. A jegyeladások a bevételeknek csak körülbelül 18 százalékát adják, a fennmaradó összeg – mivel közszolgáltatók vagyunk – a központi költségvetésből származik. A vasúti áruszállító magántársaságok által fizetett pályadíjból jóval kevesebb pénz folyik be, mint főtevékenységünkből, a személyszállításból. Mindez kihívás az államnak, a közszolgáltatás megrendelőjének is.

Milyen területeken kell leginkább változtatni? Az elmúlt években számottevően csökkent a társaság adóssága, és nagyobb átszervezések is voltak.

Az irány jó, de a említett csökkentése sem valósulhatott volna meg, ha az ország gazdasági helyzete nem teszi lehetővé, hogy az egy részét az állam átvállalja. Fejleszteni is kell, ehhez most jó időszakban vagyunk. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásaival a vasútra rendelkezésre álló uniós forrásokat teljes egészében le tudjuk hívni. 2021-ben indul az új finanszírozási ciklus, a fejlesztéseket meg kell tervezni, mégpedig a kormányzati döntésekhez igazítva. A cél, hogy több utasunk legyen, és a jegyárbevétel a költségeinknek minél nagyobb hányadát fedezze. Akkor ugyanis saját pénzből is indíthatunk nagyobb fejlesztéseket.

Hol lesznek a súlypontok a következő ciklusban?

Egyrészt a Budapesten belüli közlekedésen, ma ez a szűk keresztmetszet. Itt mennek a leglassabban a vonatok, így bőven van teendő a pálya- és a felsővezeték-beruházások terén. Fejleszteni kell a fejpályaudvarokat is. Hatalmas, főleg vasút-technológiai beruházások várnak ránk.

Mikor költözik a forgalom a Déliből Kelenföldre, és létesül az épület helyén a korábban emlegetett sport- és kereskedelmi centrum?

A vasútüzem elköltöztetésére nem készülünk, sőt az ősszel egy nagy karbantartás keretében teljesen átvizsgáljuk és kijavítjuk a felsővezeték-hálózatot, a biztosítóberendezéseket, korszerűsítjük az utastájékoztató rendszert.

Szerepel a 2021 utáni tervekben is új vonatok beszerzése?

Természetesen, de előbb pontosabban kell tudnunk, hogy minek kell megfelelnünk. Az egyik nagy falat a budapesti elővárosi közlekedés növekvő szerepe, a másik a fővároson belüli nagyvasút- és HÉV-forgalom. Bár utóbbi forgalmi adatai nagyon jók – évi 80 millió utast szállítunk –, teljes pálya- és jármű-rekonstrukcióra van szükség. Ráadásul hét év múlva hét szerelvény üzemeltetési engedélye jár le úgy, hogy már nem lehet meghosszabbítani őket. Mivel a Volánok piacának liberalizálásával átalakul a távolsági közlekedés, olyan távlati rekonstrukciós tervet kell ehhez készítenünk, amelynek a révén a nagyvárosok között óránként 160 kilométeres átlagos vagy azt közelítő sebességgel haladhatnak a vonatok. Erre alkalmasnak is ígérkezik a sok felújított, illetve felújítás alatt lévő pályánk, egyebek között a Ferencváros–Székesfehérvár, Szajol–Debrecen, Szajol–Békéscsaba, Százhalombatta–Pusztaszabolcs szakasz. Prioritás lesz a nemzetközi átmenő forgalom, mindenekelőtt a Bécs–Budapest–Nagyvárad–Kolozsvár-tengely is. E vonal teljes, akár gyorsvasútként való rekonstrukciója a kormány távlati terveiben is szerepel. Majdani átlagsebességünket ahhoz is kell mérni, hogy 2022-re már minden nagyvárosunk elérhető lesz kétszer két sávos gyorsforgalmi úton. Hét-nyolc év múlva tehát ezek a kitörési pontok határozzák meg a MÁV és az utasok életét. Ám a fejlesztési elképzeléseknek legkésőbb a jövő év végéig össze kell állniuk. Például a ferihegyi vasút építése már engedélyközeli állapotban van. E beruházásnak 2021–2022-re el kellene készülnie. Akkortól húsz perc alatt lehet majd kiérni a Liszt Ferenc repülőtérre.

Homolya Róbert, a MÁV vezérigazgatója
Fotó: Kallus György

Mi most a legnagyobb probléma a társaságnál?

A MÁV-Start által üzemeltetett járműveken – ha az országos átlagot nézem – három ülésből kettő üres. Ezen mindenképpen változtatni kell. Természetesen nem a forgalmas elővárosi vagy éppen a nyári balatoni csúcsidőben közlekedő vonatokra gondolok.

Az átlagutasnak mégis inkább a csúcsidőben zsúfolt és gyakran késve közlekedő vonatok tűnnek fel, például az említett budapesti elővárosokban. Mikor kell pótlóbuszt beállítani?

Éppen ezért kell erről beszélni. A rosszul eloszló kihasználtság miatt messze vagyunk attól, hogy piaci alapon is versenyképesek legyünk. És hogy a konkrét kérdésre is válaszoljak: a közszolgáltatási szerződés alapján a hatvan percnél nagyobb késés esetében kell pótlóbuszt indítani.

Hogyan javítható a költséghatékonyság?

Az ehhez szükséges közlekedéspolitikát és működési struktúrát kell a megrendelővel közösen kialakítani. Hétezer kilométernyi hálózatot kell fenntartani, sok eszközünk ötven-hatvan éves, és veszélyes üzem vagyunk. A felső vezeték nem azért szakad el, mert nincs karbantartva, vagy nem üzemképes, hanem azért, mert van a karbantartásnak, felújításnak egy olyan szintje, amelyre a társaságnak sajnos évtizedek óta nincs pénze.

Nemrég megszűnt a MÁV évi 34 milliárd forintos visszapótlási kötelezettsége is. Most mennyit fordítanak karbantartásra?

Évente mintegy negyvenmilliárdot, de ez fajlagosan elmarad a szomszédos országokétól.

Tükröződik a forgalomban a Balaton déli partján folyó fejlesztések hatása?

A pálya és az infrastruktúra megújulásával a szolgáltatás minősége is javult. Naponta több mint harminc vonat haladt a Balaton déli partján, a hétvégéken jóval több. Az utasszám és a bevételi adatok is igazolják, hogy az emberek elkezdtek visszaszokni a vasútra. Így van ez a – legpontosabbak közé tartozó – esztergomi és székesfehérvári vonalon is, amelyeket a sajtó gyakran pellengérre állít.

Hol tart a MÁV az utaskényelem terén?

Jól állunk. Már több mint 160 viszonylag új motorvonatunk van, ebből 133 elektromos, 31 dízel. A társaság tavaly kötött keretmegállapodást negyven emeletes motorvonat beszerzésére, ebből 11-et már lehívtunk, és további nyolcra is megvan a forrás. Az emeletes vonatok előzetes típusengedély-kérelmét már beadtuk, 2020-ban szolgálatba állhatnak. Onnantól, mivel minden vonat 600 ülőhellyel rendelkezik, a 19 szerelvényen együtt 11 400 új ülőhely lesz az elővárosokban. Az állomások felújításában és a közelükben lévő parkolók kialakításában együttműködünk az érintett települések önkormányzatával.

Készül a társaság a személyszállítás liberalizációjára?

Több koncepció, előterjesztés van a kormány előtt. Ám előbb a Volánokon a sor 2020-ban, a MÁV-Start és az állam 2023-ig szóló közszolgáltatási szerződése pedig elvben meghosszabbítható tíz évvel. Szakmailag nem is lenne jó ötlet előrehozni a vasúti liberalizációt, előbb újra kell gondolni az ország teljes személyszállítását, vagyis el kell érni, hogy három férőhelyből ne legyen kettő üres.

Mikorra lesz egységes MÁV–Volán-tarifarendszer, mikorra alakul ki a Volánok vasúti ráhordó szerepe? Nem lenne észszerűbb a kétféle szállítási módot egyetlen rendszerben kezelni?

Ezt könnyű kimondani, de erőteljesebb és hatékonyabb fellépésre van szükség a menetrend további összehangolása érdekében. A ráhordáshoz sok helyen az infrastruktúrát is fejleszteni kell, integrálni a vasúti és a buszpályaudvarokat, és folytatni az intermodális központok kiépítését. Azt, hogy teljesen megváltozzon-e a közszolgáltatásként végzett személyszállítás struktúrája, a kormány dönti el.

Éveket kell várni a tarifaközösségre is?

A kormány már elindította a MÁV által előkészített, országosan egységes jegyrendszer kiépítését. Ebben a megrendelő elszámolási szempontból is látni fogja, hogy hol milyen kedvezménnyel és hányan utaznak. Már folyik a rendszer kiépítésének közbeszerzése.

A teljes cikket a Világgazdaság hétfői számában olvashatja

jegyrendszer Homolya Róbert Ferihegy HÉV vonat MÁV
Kapcsolódó cikkek