Magyarországon a legtöbb vonat a 2021–2022-es menetrend szerint is Budapest elővárosi közlekedésében indult, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) ezt szemléltető táblázatában külön sorban szerepelnek a fővárosból induló és az oda érkező szerelvények. Eszerint Vác felé 22 560 vonat startolt el, és 21 778 érkezett onnan. A második legsűrűbb közlekedés Esztergom és Budapest között volt több mint 13-13 ezer, valamint a Budapest és Gödöllő között mintegy 12-12 ezer szerelvénnyel. Szintén sok, mintegy 11-11 ezer vonat haladt Szeged és Hódmezővásárhely között.
Kétféle sebességet is számol a VPE
Az utat a vonatok többsége tervezett, a megállóban töltött időt is figyelembe vevő átlagsebességgel tette meg, kivéve a Szeged–Hódmezővásárhely szakaszt, amelyen a tervezetthez képest szinte repültek a vasútvillamosok. Nem tudni, hogy a Hódmezővásárhelyről induló vonatok 37 kilométeres, illetve a Szegedről visszaindulók 36 kilométeres átlagsebességét a tesztüzem miatt vagy más okból tervezték-e alul, mindenesetre e járművek végül 49, illetve 52 kilométeres óránkénti átlagsebességgel haladtak. Számol a VPE egy másik, a megállókat figyelmen kívül hagyó átlagsebességet is, ebből a szempontból a feltüntetett nyolc útra értelemszerűen magasabb érték jött ki, de ehhez a kft. nem közölt tervadatot.
A vizsgált vonalakon az előző évinél óránként egy-két kilométerrel gyorsabban haladtak a szerelvények egy – szinten maradó – kivétellel, és persze a Szeged–Hódmezővásárhely szakasz még nem szerepelt a 2020–2021-es listán.
Az összesített országos átlagsebesség-adatok jellemzően szinten maradtak, a megállókat és egyéb állásokat is figyelembe véve óránként 47, azok nélkül pedig 63 kilométer volt az átlagsebesség. Egy gepárd még az utóbbinál is kétszer gyorsabb, ha siet.
Lomhák maradtak a tehervonatok
Rögtön nem ekkora a száguldozás, ha csak a tehervonatokat nézzük. A 2021–2022-es időszakban ugyanúgy 57 kilométeres átlagsebességgel haladtak, mint egy évvel korábban, ráadásul a rakodással és az ilyen-olyan okból történt várakozással együtt mért sebességük már csak 25 kilométeres volt. A legtöbbet Hegyeshalomnál időztek, együtt 2,15 millió percet, ami 35,9 ezer óra, tovább osztva 1496 nap és 4,1 év. Az idő mégsem olyan szörnyen hosszú azt figyelembe véve, hogy 44 350 vonat várakozásaiból adódik össze, tehát egy vonatra csak 49 perc jut. Épp kényelmesen elmehetett uzsonnázni a masiniszta. A hét legnagyobb tehervonat-marasztalónál – Hegyeshalomban, Gyékényesen, Hidasnémetiben, Rajkán, Komárom-Rendezőn, Murakeresztúron és Lőkösházán – a vonatok együtt 137,67 ezer órán át múlatták az időt, ami 5736 napot, vagyis már 15,7 évet tett ki. Ám itt is elsősorban arról volt szó, hogy sok szerelvény adataiból jött ki a teljes várakozási idő.
A személyvonatok budapesti elővárosi vonalain történő késésekről csak 2020, decemberi adat szerepel a honlapon. Eszerint a vonatonkénti legnagyobb, 5,1 perces késés 2019-ben a Cegléd felé vezető 100-as vonalon volt.
Kimutatta a pályakapacitás-elosztó azt is, hogy hány olyan rakodóhelyet rendeltek meg tőle a vasútvállalatok, amelyet végül nem vettek igénybe. A legnagyobb, százszázalékos arány miatt a Tápiógyörgyén és a Gyékényesen rakodóhelyet megrendelők szégyenkezhetnek, bár a számok csalókák: mindössze egy-egy rendelés áll mögöttük. A kunszentmártoni tíz rendelésből hét maradt a MÁV nyakán (70 százalék), a bácsalmási 61-ből pedig 20 (65 százalék.)
Hétmillió tonna veszélyes áru
A 2021–2022-es menetrendi időszakban 6,84 millió tonna veszélyes, vagyis tűz- és robbanásveszélyes, illetve egészség- vagy környezetkárosító áru utazott a hazai síneken. A VPE ebből csak 1,04 millió tonnányit részletezett veszélyesáru-besorolásonkénti bontásban: listáján döntően etanolról, szénhidrogéngáz-keverékről, nátrium-hidroxid-oldatról és magas hőmérsékletű folyékony anyagról volt szó. Ám a teljes, közel hétmillió tonnás mennyiség meghatározó része is folyadék lehetett annak alapján, hogy a veszélyes áru szállítása 85 százalékban tartálykocsiban történt, 11 százaléka tartányban. (Az utóbbi esetben a rakományt leszerelhető vagy rögzített tartányban, tartány-cserefelépítményben, mobiltartányban, tankkonténerben, többelemes gázkonténerben vagy battériás járműben fuvarozzák.)
A veszélyes áru fő célállomása a Dunai FinomítóA teljes veszélyesáru-mennyiség közel felét, több mint egymillió tonnát Magyarországon adták fel, majdnem egymillió tonnát Szlovákiában, amelyet Németország közel félmillió tonnával követett. A kilépő forgalomban a hegyeshalmi és a szobi határátkelő vitte a prímet. A legjelentősebb belföldi célállomás a Dunai Finomító volt, közel egymillió tonnával, ahonnan azonban a feldolgozott termékek nagy része már közúton jutott el a töltőállomásokig. |
