Az idén már több száz hazai, jellemzően kisebb közúti fuvarozó adta vissza a tevékenységi engedélyét, ráadásul az adat csak az egyik, bár nagy súlyú – 20-25 ezer vontatóeszközzel rendelkező vállalkozásokat tömörítő – érdekképviselet, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) a tapasztalata. A visszalépések egyik fő oka a megbízások általános csökkenése, ami egyébként kikövetkeztethető az ipari és a kiskereskedelmi statisztikákból is. A másik ok, hogy az Oroszország és Fehéroroszország elleni szankciók miatt sok hazai fuvarozó elveszítette a megbízásai 50, de inkább 70-80 százalékát – mutatott rá a Világgazdaságnak Árvay Tivadar, az MKFE főtitkára. A vállalkozások vagy az ezekben az országokban, vagy a szankciócunami által sújtott megrendelőknek fuvaroztak. Az sem működik ilyenkor, hogy a piacon maradók átadnak megbízásokat a még rosszabb helyzetbe kerülteknek, mert most összességében is kevés a fuvar.
Fotó: Kurucz Árpád / Magyar Nemzet
Leszorították a megbízók a díjakat
A kegyelemdöfést sokuknak az adta, hogy megbízók nagy része visszaél – saját meglátása szerint nyilván csak él – a rendelések megcsappanásával frissen termett diktáló pozíciójával, és irreálisan alacsony szintre nyomja le a fuvardíjat. Mindezek miatt 2024-ben az fenyeget, hogy az előrejelzések szerint újra megnő a továbbítani való árumennyiség, és a szükségesnél sokkal szűkebb lesz a fuvarkapacitás. A jövő évi piacélénkülésre vonatkozó várakozást persze nagyban befolyásolja az ukrajnai háború alakulása, az azonban biztos, hogy az idei év hátralevő része nehéz lesz.
Mint Árvay Tivadar elmondta, az engedélyüket visszaadó fuvarozók azzal indokolják lépésüket, hogy olyan kilátástalan helyzetbe kerültek, hogy már nem is kívánják folytatni a tevékenységüket. Ráadásul az sem látszik, hogy az eszközparkjuk miként maradna a piacon. Az a jármű ugyanis, amelynek nem tudják fizetni a lízingjét, visszakerül a lízingcéghez. Az a jármű pedig, amelyik a fuvarozó nyakán marad, nem kell (az inkább új kamiont vásárló) a nagyobb fuvarcégeknek, vagy elfogadhatatlanul alacsony árat kínálnak érte.
Ugyanakkor – mint a szervezet főtitkára kiemelte – a megbízók a saját hosszú távú érdekeiket is szolgálnák azzal, ha nem szorítanák a lehető legmélyebbre a fuvardíjakat.
Nem érdekük, hogy tönkremenjenek a nekik dolgozó cégek. Célszerű lenne például a megbízási szerződéseikben rögzíteni a fuvarcégek indokolt és sok esetben objektíven is mérhető kiadásaik mellett a bérköltségeik év közbeni növekedését. Más országok példáját követve érdemes lenne elsősorban a saját országbeli fuvarozókkal dolgoztatniuk. A fuvarozóknak legalább akkora megbízási díjat kellene kapniuk, amekkora az önköltségüket fedezi.
Jó év volt 2022, de nem lehetett a pluszbevételből erre az évre betárazni
Ha folytatódik az engedélyek visszaadása, megeshet, hogy úgy jár a piac, mint amikor tavaly a koronavírus-járvány visszaszorulásával beindult a termelés és a fogyasztás, felpörgött az online az így keletkező, elképesztően megnőtt szállítási igények kiszolgálására viszont nem állt rendelkezésre elég kapacitás. Fordult a kocka, jelentősen megugrottak a fuvardíjak. Az ezt megelőző gazdasági lassulás azonban nem tartott olyan hosszú ideig, mint most, akkor mindenki talpon volt. Ezért 2022 nagyon jó éve volt a fuvarozóknak annak ellenére, hogy azt egy „sebnyalogatós” év előzte meg. Ám hiába nőtt meg az árbevételük, és szedhették magukat össze, megnőttek a költségeik is. Ebből csak egy volt a literenkénti 800 forintos üzemanyag, de nőttek például a bérek, drágult a járműbeszerzés, jelentősen emelkedtek az útdíjak. Vagyis a pluszpénzből nemigen tudtak betárazni erre az évre.
Fotó: Shutterstock
Sok harmadik országbeli rivális engedély nélkül és sokkal olcsóbban dolgozik
Ilyen helyzetben éppen jókor jött a kormány intézkedése, amely szerint két másik ágazat mellett a logisztikai cégek is felbonthatják a tavaly év végén nagyon magas fix áron kötött áramvásárlási szerződéseiket, és azokat legfeljebb megawattóránként 200 eurósra válthatják – magyarázta Árvay Tivadar, aki üdvözölte a magyar fuvarozók érdekeinek egy másik csatornán történő megvédését is. Megnőtt ugyanis azoknak a közúti ellenőrzéseknek a száma, amelyek során egyebek mellett az engedélyköteles fuvarok esetében az erre vonatkozó engedély meglétét, a járművezetőre vonatkozó előírások betartását és a rakományát is vizsgálják. Ezekkel az ellenőrzésekkel visszaszorítható a magyar piacra belépő harmadik országbeli riválisok – főként törökök, szerbek és moldovaiak – tevékenysége, ami az esetek egy részében engedély nélkül történik, illetve a hazai vállalkozások árainál mintegy harmadával olcsóbban.
Úgy tudnak ennyivel olcsóbbak lenni, hogy az ő költségeiknek nem ad betartandó alsó határt a magyarországi adókörnyezet és az uniós előírások sora.
Igaz, egyelőre nincs elég ellenőr, legfeljebb 50-60, de az építési minisztérium ígérete szerint a számukat 100-ra növelik.
A más országok fuvarozóinak kiadható engedélyek számát kvóták határozzák meg. A magyar érdek az, hogy a külföldi fuvarozók ne kaphassak több magyarországi kvótát, mint amennyire a magyaroknak más országokban szükségük van. Ha a kvótáikat kimerítő külföldieknek marad még célba juttatni való rakományuk, ahhoz vegyenek igénybe magyar fuvarozót. Mások mellett erre is szükség van a szakember szerint ahhoz, hogy a magyar árualap megvédésén keresztül a hazai logisztikai piac GDP-hez való hozzájárulása elérje a megcélzott 10 százalékot.
