Nem veszett el, csak átalakult?

Miklós-Illés Kálmán | Morzsoljunk el egy könnycseppet, ugyanis a kifutó 1-es volt az utolsó hátsókerék-hajtású, kompakt BMW. Bár külsejét az első két generáció esetében erősen megosztóra rajzolták, azt nem lehet vitatni, hogy a vezetési élmény tekintetében a kategória etalonja volt. Igen, de a hosszmotoros felépítés a blokk mögé beépített váltóval helyrabló megoldás, ezért végül az a döntés született, hogy az 1-est átállítják a Mininél is használt első kerekes, keresztmotoros platformra.

No de kezdjük rögtön a lényeggel: ahhoz képest, hogy fronthajtású az újdonság, a vezetési élményre nem lehet panasz. Kormánya direkt, a futóműve pedig az arany középutat képviseli a sportosság és a komfort között, vagyis élmény vele kanyarogni. Az egyetlen, ami hiányzik, hogy gázadásra nem támaszt be a hátulja. Ha a BMW-fanoknak nem elég a szentségtörésekből, most jöjjön az újabb sokk: az 1-es benzines alapmodelljét az 1,5-es, háromhengeres, turbós blokk hajtja. Csakhogy amikor elindulunk, és felveszi a fordulatot, annyira elcsendesedik, hogy nagyon műértőnek kell lenni a páratlan hengerszám felismeréséhez.

A hangja magasabb fordulaton – 3500 felett – aztán újra tipikus háromhengeres lesz, de a 140 lóerővel nagyon is tisztességesen megy az 18i alapmodell. Az új koncepció egészen más megvilágításba kerül, ha megnézzük a karosszériát. A trendekkel ellentétben nem nőtt, hanem csökkent (mínusz 5 milliméter) a hosszúság, sőt, még a tengelytávolság is kisebb 20 milliméterrel. Ennek ellenére határozottan tágasabb a belső, a kizárólag ötajtós karosszériával létező 1-es négy felnőttnek is elegendő helyet kínál, és az sem mellékes, hogy a körkilátás jelentősen javult. Három centivel nőtt a hátul ülők lábtere, és bizony a négycentis szélességbeli plusz is határozottan érezhető, valamint a 380 literes raktér (plusz 20 liter) is a pozitívumok közé sorolható.

A dizájn és az utastér kialakítása egyébként kísértetiesen hasonlít a 3-as sorozatéra, vagyis futurisztikus vetített kijelzős műszerfallal és új elrendezésű középkonzollal találkozunk – szintén most jelentek meg a hátulról megvilágított dekorbetétek. Bár helyenként látni olyan felületeket, amelyek egyszerűnek tűnnek, a belső összességében hozza a márkától elvárható szintet. Ahogy elvárható, a magasabb kategóriákból szépen leszivárogtak a korábban nagyobb autókban megjelent extrák, ezért nemcsak vezetéstámogató rendszerekből bőséges a kínálat, hanem egyebek mellett gesztusvezérlés is elérhető. A 7,99 millió forintos alapár azonban erősen tájékoztató jellegű, hiszen még az automatikus légkondicionálóért és a parkolóasszisztensért is felárat kell fizetni. Ha pedig egy igazán ütős hajtásláncra vágyunk, már jóval magasabb árakkal lehet számolni, például a 120d xDrive-ért minimum 10,8 milliót kell a kereskedésben hagyni.