A legfőképp Kína ipari körzeteit és nagyvárosait sújtó Covid-járvány kezelésére alkalmazott zéró tolerancia mély nyomot hagyott az autóiparon és az értékesítésen egyaránt. Egyrészt a gyártásban előállt zavarok, másrészt a korlátozások miatt a kereskedések limitált elérhetősége az újautó-értékesítések drasztikus visszaeséséhez vezetett.
Áprilisban két év után esett ismét egymillió alá az eladott személyautók havi darabszáma, az éves összevetésű csökkenés megközelítette a 48 százalékot. Az eladások utána lendületet vettek, május első három hetében 780 ezer jármű kapott rendszámot, 34 százalékkal több, mint az előző hónap azonos időszakában, ám a háztartások apadó jövedelme, a vásárlóerő gyengülése miatt még így is 16 százalékkal marad el az egy évvel korább időszakától.
Holott épp lendületesen emelkednie kellene a mutatónak. Hogy ez így legyen, a Kínai Autógyártók Szövetsége (CAAM) hathatós beavatkozást kér a kormánytól, ami elsősorban anyagi ösztönzőket jelent. Az első negyedévben elért, éves szinten 0,2 százalékos bővülés ugyanis méltatlan a világ legnagyobb, évi 500 milliárd dolláros forgalmat lebonyolító autópiacához, még ha ebben az alkatrészhiány is nagymértékben közrejátszott. Különösen rossz a helyzet, ha a 2021-es év, 3,8 százalékos forgalombővüléséhez viszonyítunk.
Az ágazati lobbi szerint a csapást jelentene a dinamikusan fejlődő elektromosautó-gyártás számára, ha a járművek vásárlásához nyújtott állami támogatásokat csökkentenék vagy kivezetnék azokat. Márpedig a pekingi államkassza számára húzós tételt jelentő támogatási rendszer az év végével kifut, folytatásáról még csak tárgyalgatnak az illetékesek.
Ráadásul a villanyautó-gyártásban a kínai vállalatok már a nagy multik nyakában loholnak, és ebben a versenyben rendkívül erősek a pozícióik. Olyannyira, hogy a General Motorst és a Volkswagent már le is győzték a kínai piacon, ahol az év első négy hónapjában 1,49 millió elektromos autót és tölthető, plug-in hidridet adtak el, a tavalyi mennyiség több mint dupláját.
E két kategória együttes részesedése már 23 százalékos a kínai újautó-piacon.
Sőt: az új generációs e-autók tízes toplistáján a sanghaji óriás gyárában a termelést csütörtökön a járvány előtti szintre felturbózó amerikai Teslát leszámítva egyetlen külföldi modell sem szerepel. Ott van viszont rajta az idén már 390 ezer villanyautót – a Tesla tripláját – eladott BYD, valamint a hiperolcsó buborékautóiról ismert Vuling, a magasabb árszínvonalat és méretet képviselő Chery és az Xpeng.
A listára a Volkswagen a kínai vegyesvállalatával, a FAW Grouppal csak a 15. helyre fért fel. De az egész piacon jellemző a kínaizálódás, a globális márkák pár évvel ezelőtt a forgalom 70 százalékát adták, áprilisban már csak 43-at. A Nissan vezérigazgatója, Ucsida Makoto szerint a trend folytatódik, olyannyira, hogy 3-5 éven belül a megkezdődhet a globális autómárkák kiszorítása és távozása a kínai piacról.
Bill Russo, az Automobility tanácsadó cég vezetője szerint a kínai gyártók sokkal jobban figyelembe veszik a helyi igényeket, azt, hogy a villanyautók vásárlóközönsége négy keréken gördülő okostelefonként tekint a járművére, amellyel elbeszélgethet, amit másutt nemkívánatos kínai applikációkon keresztül irányíthat, miközben az ügyeit is intézi. Ezt az életérzést pedig a hagyományos világmárkák nem kínálják. De igyekeznek.
A 13 százalékra olvadt piaci részesedésű Volkswagen és a 12 százalékos szelettel bíró General Motors dollármilliárdokat költ kínai beruházásaira, az elektromos átállásra.
Az amerikaiak 2025-re már évi egymilliós darabos kínai villanyautó-gyártó kapacitással terveznek, A Volkswagen globálisan 55 milliárd dollárt költ az átállásra 2026-ig, de már most nehézségei akadtak a kínai piacon, ahol az ID.x modellcsaládjuk igen langyos fogadtatásra talált: az idei 200 ezres eladási tervükből eddig csupán 33 ezer teljesült.
