Nem áll jól az elektromos autókhoz szükséges akkumulátorok gyártásával az hiába szánt a témára jelentős pénzeket a költségvetés – állapította meg az Európai Számvevőszék legfrissebb jelentése. A potenciális veszélyek közé tartozik, hogy nem teljesülnek a hosszú távú zöldcélok, hogy nem lehet átállni az e-autókra 2035-től, és az Európai Unió végképp lemarad Kína és az Egyesült Államok mögött. Az EU reménye Németország és Magyarországban lehet.
Fotó: Shutterstock
Az Európai Bizottság 2018-ban alkotta meg az akkumulátorokra vonatkozó cselekvési tervét azzal a kimondott céllal, hogy az Európai Unió világszinten is vezető szerepet töltsön be az előállításban és a felhasználásban. E céltól azonban messze vagyunk – már ha a 27-ek szintjén kezeljük a térséget. Vannak ugyanis tagállamok, amelyek a maguk részéről egész jól állnak: közéjük tartozik Németország, Franciaország, Olaszország és Svédország, valamint Magyarország is.
Lehetünk-e mi az elsők az EU-ban?
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a japán Denso új kapacitásbővítő beruházásának bejelentésén arról számolt be, hogy a magyar autóipar termelési értéke tavaly 12 ezermilliárd forinttal hatalmas rekordot döntött, továbbá a jelenleg zajló beruházások nyomán Magyarország fogja vezetni az európai ranglistát az elektromos akkumulátorok gyártásában.
Az Európai Számvevőszék prognózisa szerint a jelenlegi, kevés adatot tartalmazó kiindulópont után
2025-re állunk majd a negyedik helyen Németország, Svédország és Olaszország mögött, 2030-ra azonban valóban az elsőre kerülhetünk.
A pozíciót az elemzés szerint csak Németország veszélyezteti. Kérdés, az ottani kapacitásbővítések hogyan alakulnak, mert az alábbi táblázat jelzi: majd háromszoros a különbség az ottani tervezett minimum és maximum között. Ha tehát a végső érték inkább a 151 gigawattórás éves minimumértékhez közelít majd, akkor Magyarország a 178-188 gigawattórás éves előrejelzésével tényleg az élre kerülhet Európában.
Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter egy hete dél-koreai nagyvállalati vezetőkkel folytatott megbeszélésén ráadásul ennél is nagyobb kapacitásról, 250 gigawattóráról nyilatkozott célként. Megjegyezte: az akkugyártás a magyar gazdaság új kitörési pontjaként több mint 6300 milliárd forintnyi fejlesztést hozhat a következő években, és 20 ezer új munkahely jöhet létre.
Szijjártó Péter és Nagy Márton egyetértett abban, hogy a globális versenyben több mint 655 gigawattórás éves teljesítménnyel világelső Kínával, illetve a már említett Németországgal, valamint az Egyesült Államokkal alkotjuk majd a top négyet, a verseny azonban nem áll le. Erre rímeltek az Európai Számvevőszék megállapításai is.
Ugyan mi nem a tagállamokat vizsgáltunk, hanem az EU egészét, de az megállapítható, hogy néhány országban nagyon is támogatják a szektort, és a táblázatban szereplő értékek alapján vannak nagy ambíciók
– felelte Annemie Turtelboom, az ellenőrzést vezető számvevőszéki tag a Világgazdaság hazánkat érintő kérdésére.
Mi, honnan származik?
A jelentés rámutatott: a globális termelési kapacitás 76 százalékát Kína behozhatatlannak tűnő előnnyel vezet, ráadásul az USA számos ösztönzővel serkenti az ágazat fellendülését, ezért sem garantált, hogy az említett európai előrejelzésekből az optimistább változatok valósulnak meg. Ezeket ugyanis geopolitikai és gazdasági tényezők veszélyeztethetik, például, ha az akkugyárak nem jönnek, hanem a más régiókban elérhető kedvezőbb feltételek okán éppen távoznak az EU-ból.
Fotó: Shutterstock
A veszélyek közé tartozik például a nyersanyagbeszerzés, mivel ezek nagyja az EU-n kívülről történik – néhány kirívó példa:
- a nyers lítium 87 százaléka Ausztráliából,
- a mangán 80 százaléka a Kongói DK-ból,
- a természetes grafit 40 százaléka Kínából származik.
Mindezek tetejébe jönnek nemcsak a nyersanyag-, hanem az energiaárak, mert a felmérés szerint 2020 végén az akkucsomag 200 euró per kilowattórás költsége több mint kétszerese volt a tervezettnek, és az elmúlt két évben a nikkel ára több mint 70, a lítiumé 870 százalékkal emelkedett. Az elektromos autók árának egyik legjelentősebb tétele pedig az akkué, ezáltal a végtermék is drága lehet, ami más régiók olcsóbb működésével szemben ismételten versenyhátrányt képezhet.
Pedig az Európai Unió költségvetése a 2014–2020-as időszakban
legalább 1,7 milliárd euró (636,9 milliárd forint) vissza nem térítendő támogatást és hitelgaranciát nyújtott az ágazatnak, emellett 2019 és 2021 között közel 6 milliárd euró (2248 milliárd forint) összegű állami támogatást engedélyeztek.
Csakhogy az Európai Bizottságnak nincs rálátása az ágazatnak nyújtott összes köztámogatásra, ami akadályozza a megfelelő koordinációt és célzottságot, úgyhogy e téren feltétlen javulás szükséges – jegyezte meg Afonso de Castro Malheiro feladatfelelős.
Veszélyben a gazdasági önállóság?
A felsorolt gondok folyománya lehet az is, hogy belső árverseny alakul ki a tagállamok között, ami aligha segíti az uniószintű célok elérését.
Fotó: Shutterstock
A számvevőszék elemzése szerint a kibocsátásmentes flotta 2035-ig történő megvalósítása érdekében az EU kénytelen lehet nagymértékben támaszkodni a kívülről importált akkumulátorokra és elektromos járművekre, ami igen káros lenne az európai gépjárműipar és munkaerő számára.
Legrosszabb esetben az unió arra kényszerülhet, hogy 2035 utánra halassza a belső égésű motorral felszerelt járművek betiltását, így pedig nem tudná teljesíteni a karbonsemlegességre vonatkozó célkitűzéseit.
„Nem szabad hagyni, hogy az unió ugyanolyan függő helyzetbe kerüljön az akkumulátorok kapcsán, mint annak idején a földgáz tekintetében, hiszen ez gazdasági önállóságát veszélyeztetné” – tette hozzá Annemie Turtelboom.
