Az elmúlt időszakban több negatív hír is érkezett a Wizz Airről: repülőtéren hagyott utasok, elkallódott csomagok. Rendszerszintű gondok vannak?
Minden légitársaságnál előfordul, hogy csomagok lemaradnak a gépről, elkallódnak, elvesznek. Ha a statisztikákat nézzük, a Wizz Air élen jár Európában a csomagkezelésben. Nem feltétlenül rajtunk múlik a csomagok sorsa. Mi nem is látjuk a csomagokat, hiszen azokat a földi kiszolgáló személyzet kezeli. A frankfurti esetben a szerződéses partnerünk hibázott, akinek az a feladata, hogy az ilyen jellegű eseteket a megfelelő módon és hatékonysággal kezelje. Lehetne ugyan minden repülőtérre saját csapatot telepíteni, de az jelentős többletköltséggel járna, ami a jegyárakban csapódna le. Frankfurtban a negyvenkét embert természetesen kellemetlenül érintette ez az eset, de érdemes figyelembe venni azt is, hogy évente mintegy negyvenmillióan utaznak a gépeinken, és élvezik az alacsony árak előnyeit.
Sokan panaszkodnak arra is, hogy nagyon nehéz elérni az ügyfélszolgálatot. Ez miért van?
Kérdés, hogy mi a mérce. Ha statisztikailag nézzük, akkor a Wizz Air ügyfélszolgálata európai színvonalon teljesít. Bár arra törekszünk, hogy minden megkeresésre gyorsan és hatékonyan válaszoljunk, ez nem minden esetben valósul meg, mint ahogy bármilyen másik ügyfélszolgálatnál sem. Igyekszünk minél több szolgáltatásunkat digitalizálni és automatizálni, hogy minél kevesebb legyen a rendszerben az infrastrukturális vagy az emberi korlátozó tényező.
Ennek is a költséghatékonyság a célja?
Csak az idén mintegy negyvenmillió utast szállítunk, a Malév járatain a társaság legjobb évében is alig hárommillióan utaztak. Az ügyfélszolgálatot már nem lehet azzal javítani, hogy több call centert állítunk fel, vagy több embert alkalmazunk. Ilyen volumenű utasszámnál az egyetlen megoldás a digitalizáció.
Folyamatos a feszültség az úgynevezett bádogváros miatt a repülőtér üzemeltetője és a kormányzat között. Önök milyen állásponton vannak?
Évek óta hangoztatjuk, hogy szerencsétlen konstrukció az az építmény. A repülőtér üzemeltetője tudatosan akarta „butítani” a szolgáltatást azért, hogy a hagyományos repülőtársaságoktól nagyobb bevételre tehessen szert. Ezzel a stratégiával azonban van egy alapvető probléma: a budapesti repülőtér utasforgalmának majdnem a kétharmadát a diszkont-légitársaságok biztosítják.
Mi lenne önök szerint a megoldás?
Nem csillogó-villogó palotát szeretnénk, hanem az emberi méltóságot tiszteletben tartó infrastruktúrát, azt, hogy az embereket ne karámban tereljék a repülőgéphez.
Az 1-es terminál újranyitása nem oldaná meg a problémát?
Idén a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren várhatóan 16 millió utas fordul meg. A saját növekedési dinamikánkat látva arra kell felkészülni, hogy a következő tíz évben az utasok száma ennek a duplájára nő. Ferihegy 1 nagyjából kétmilliós forgalmat lenne képes lebonyolítani, de ehhez további fejlesztésekre lenne szükség. Rengeteg azonban a korlátozó tényező, például nem lehet hozzányúlni az épülethez, mert műemléki védettség alatt áll. A 2-es terminál a mai utasforgalommal is nehezen birkózik meg, ezért szerintem egy teljesen új beruházásra, egy új terminálra lenne szükség.
A konkurenciával ellentétben önök igencsak optimisták a jövővel kapcsolatban. Miért?
Mert hatékonyabban menedzseljük a költségeinket, mint a versenytársaink. Jelen pillanatban a Wizz Air a legalacsonyabb költségekkel repülő légitársaság egész Euró-
pában, és csak az képes növekedésre, az fog prosperálni, aki kordában tudja tartani a kiadásait. Másrészt a fő piacunk, Kelet-Közép-Európa gazdasági növekedési kilátásai jobbak, mint Nyugat-Európáé. Régiónkban éves szinten egy főre vetítve alig 0,5 a repülések száma a lakosság körében, szemben a nyugat-európai kettővel. A környező országokban a lakosság alig 20 százaléka repül, a konkurencia piacain pedig 50 százalékos a ráta. Magyarországon is van tér a növekedésre, hiszen a lakosság alig 20 százaléka ült repülőgépen, 75–80 százalékuk viszont még soha nem repült. Ezért fókuszálunk üzleti modellünkben is erre a régióra.
Nem aggódnak a gazdasági lassulást előrevetítő makromutatók miatt?
Ha a növekedés valóban elkezd szignifikánsan lassulni, az elsősorban a magasabb költségekkel működő légitársaságokat érinti majd. Ők lesznek rákényszerítve arra, hogy visszafogják a kapacitásaikat, ami miatt szűkülni fog a kínálat a piacon. Emlékezzünk csak vissza, hogy a gazdasági válság kirobbanása után szerte a világon látványosan megerősödött a diszkont-légitársaságok piaci pozíciója.
Mi a Wizz Air titka?
Az európai társaságok között nekünk van a legfiatalabb gépflottánk, az átlagéletkora 4,7 év. A hagyományos légitársaságok, például a Lufthansa gépparkja tíz évnél öregebb. Az új gépek kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, kisebb a karbantartási költségük, ráadásul a nagy gépeinknek az az előnyük is megvan, hogy az egy székre vetített költség alacsonyabb.
Az új repülők ugyanakkor nem drágábbak?
Hatékony üzemeltetéssel a magasabb költségeket jobban tudjuk teríteni a rendszeren belül. Erre épül az üzleti modellünk is. Néhány versenytárs például az üzleti utasokat célozza meg, mondván, hogy ők hajlandók többet fizetni egy jegyért. Ezzel az a gond, hogy miközben a bevételi oldalt sok piaci tényező befolyásolja – a konkurencia, a makrogazdasági környezet, a fogyasztási hajlandóság stb. –, a költségek állandók, sőt minél magasabb színvonalú a szolgáltatás, annál magasabbak. Mi ezzel szemben alacsony árakkal igyekszünk stimulálni a piacot, célunk, hogy minél többen minél többször repüljenek.
Mekkora a nyomás önökön az emelkedő bérszínvonal miatt?
Régiós viszonylatban a Wizz Airnél a legmagasabbak a bérek, amit úgy tudunk kigazdálkodni, hogy olyan képességű kollégákat alkalmazunk, akik akár három ember helyett is el tudják végezni a munkát.
Ez azt jelenti, hogy a Wizz Airnél háromszor többet kell dolgozni?
Természetesen nem. Kollégáink tapasztaltak, elkötelezettek, így nem többet, hanem hatékonyabban dolgoznak. Emellett sok olyan rendszerszintű megoldást is alkalmazunk – például a digitalizációval –, amely nem igényel emberi munkát. Ennek eredménye, hogy a bérek alig 10 százalékos súllyal szerepelnek az összköltségben, miközben ez az arány egy hagyományos légitársaság esetében 30-40 százalék.
A piac 350–360 millió eurós nyereséget vár önöktől a 2020 áprilisáig tartó üzleti évben. Ez reális?
Egyelőre nehéz megmondani, hogy mit hoz az üzleti évünk második fele. Alakulhatnak úgy a körülmények, hogy túlteljesítjük az általunk hivatalosan is megfogalmazott 320–350 millió eurós éves profitcélt, de egyelőre ehhez tartjuk magunkat. Ha valaki diszkont-légitársaságként pozicionálja magát, és a profitnövekedést fenn akarja tartani, akkor növekedési kényszerben van. A piacszerzés ugyanakkor nem a jegyárak, hanem a költségek csökkentésével történik. A Wizz Air egy repülőjegyet negyedakkora költségen állít elő, mint például a Lufthansa, és nagyjából 50 százalékkal alacsonyabb áron, mint az EasyJet. Az üzleti modellünkkel éves szinten nagyjából 15 százalékos növekedési dinamika érhető el a következő öt-tíz évben. Összehasonlításként: az iparági átlag évi 4-5 százalék.
Az egész szektorra jellemző a magas eladósodottság, ezzel szemben a Wizz Air jelentős készpénzállományon ül. Nem lenne célszerű ebből a növekedésre fordítani, hogy ne váljanak célponttá?
A Wizz Airnek 1,5 milliárd euró szabad készpénzállománya van, ami évente 400-500 millióval növekszik. Ma a Wizz Európa negyedik legértékesebb légitársasága, ötmilliárd eurós piaci kapitalizációnkkal nagyobbak vagyunk, mint az Air France vagy az EasyJet. Csak a RyanAir, a Lufthansa és a British Airways előz meg minket. Ez alapján a Wizz Air aligha válhat akvizíció célpontjává. Felvásárlóként viszont kicsi az étvágyunk, hiszen nagyon eltérők az üzleti modellek, aligha találunk olyan légitársaságot, amelyet könnyen integrálhatnánk a miénkbe. Mi olyan piacon működünk, ahol nem vagyunk rákényszerítve, hogy megszerezzük másoktól a labdát. A labdát ugyanis nekünk kell megteremtenünk. Jobban érdekelne minket, ha különböző eszközök kerülnének a piacra.
A Boeing-katasztrófák árnyékában nem kockázat, hogy csak egyféle típusú géppel repülnek? Miért nem diverzifikálják a flottát?
Egy alapelvünk sérülne a diverzifikációval, hiszen veszítenénk a hatékonyságból. A történtek fényében azonban a kérdés jogos, valóban érdemes elgondolkodni a dolgon.
Évek óta rendre felmerül a piacon, hogy a Wizz Air egy másodlagos kibocsátással megjelenhet a budapesti parketten is. Lát erre esélyt?
Budapesten akár a lista élére is kerülhetnénk, de ezzel megosztanánk az erőforrásainkat. A hazai börze az egyik legkisebb a régióban, akár Varsóval, akár Béccsel vetjük össze, ráadásul a légitársaságok fő piaca sem Budapest. A mostani cégméret mellett nem indokolt a kettős listázás.
A hazai tőzsdei jelenlét marketing- és PR-hatása elhanyagolható lenne az önök számára?
Ilyen szempontból felmerülhet kérdésként az is, hogy miért nem a román, az osztrák vagy a lengyel piacra lépünk ki másodlagos kibocsátással, hiszen azokban az országokban is piacvezetők vagyunk.
Hogyan változott az ágazat helyzete
a maléves időszak óta?
Budapesten akkoriban éves szinten nyolc-
millió utas fordult meg a repülőtéren, ma ez a szám elérte a tizenhatmilliót. Sokkal hatékonyabban működik ma a piac. Ne felejtsük el, hogy a nemzeti légitársaság azért ment csődbe, mert az emberek nem voltak hajlandók megfizetni a magas jegyárait, és nem is volt akkora igény a repülésre, mint ma. Ma, miután szabad a piac, az Európai Unión belül a nemzeti légitársaság azt jelenti, hogy ki mennyire kötelezi el magát egy ország iránt. Mennyit hajlandó ott befektetni, milyen járathálózatot épít ki, hány embert foglalkoztat. A Wizz Air gazdasági hatása ma Magyarországon nagyobb, mint bármely más társaságnak valaha.
Ezek alapján a tulajdonosi struktúra ellenére a Wizz Air a magyar nemzeti légitársaságként tartja számon magát?
A Wizz Air Magyarország légitársasága, bármilyen vonatkozásban nézzük is. Magyar felségjellel repülünk, a Wizz Air Hungary magyar jogi entitás.
Új gépeket vesz a Wizz Air
Szándéknyilatkozatot írt alá tegnap a Wizz Air az Airbus képviselőivel, amelyben rögzítik, hogy – az Indigo Partnersszel kötött megállapodás részeként – a vállalat élni fog a húsz Airbus A321XLR repülőgép megvásárlására vonatkozó opciójával. A repülőgépeket 2023-tól három éven keresztül veszi majd át a légitársaság. A tegnapi bejelentéssel 276 repülőgépre nő a Wizz Air rendelésállománya, amelyet 2026-ig teljesít a gyártó. A hazai légitársaság pillanatnyilag 113 Airbus A320 és A321 típusú repülőgépből álló flottát üzemeltet. | VG
