Tektonikus mozgásokat hozhat a koronavírus a világ autóiparában

Gyökeres átalakuláson megy keresztül az autóipar. A változások egyrészt a 2008-as válságig visszanyúló gondokat kezelik – ez számos összeolvadással és felvásárlással járt a szektorban. Alapvető újítást hozott a Tesla által vezényelt elektromosautó-forradalom is, harmadrészt pedig az önvezető autók és autómegosztó szolgáltatások a mostani, még marginális szerepük után sokkal jelentősebbé válhatnak a közeljövőben. Az átalakulás, az új technológiák kifejlesztése ugyanakkor hatalmas költségekkel jár. Az autógyártók további együttműködésre kényszerülnek, hogy csökkentsék a kiadásaikat, aki viszont nem tart lépést az új technológiákkal, az behozhatatlan versenyhátrányba kerülhet. Ezen a bonyolult képen csavar még egy nagyot a koronavírus, amelynek hatása máris döbbenetes, hiszen a kínai autóértékesítés 80 százalékkal esett februárban.

A piac vezető szereplői más-más kihívásokkal szembesülnek. A Volkswagen (VW) csoport megőrizte vezető helyét 2019-ben, csaknem 11 millió eladott autóval, amelynek több mint harmadát – 4,2 millió gépkocsit – Kínában értékesítette. A VW a hibrid (HEV) és a tisztán elektromos (BEV) technológia mellett tette le a voksát, és az E.ON-nal fejleszti gyorstöltőhálózatát. Az Audi a Daimler–BMW-összefogáshoz csatlakozott, amelynek önvezető technológiák fejlesztése a célja. A Porsche már el is kezdte leszállítani az első tisztán elektromos sportautóját, a Tycant. Emlékezetes, a Porsche–VW felvásárlási csatája után és a válság hatására a VW (elsőbbségi) részvényeinek árfolyama 2008 novemberében mélypontra, 30 euró alá került, 2015 márciusára viszont már 260 euró fölötti csúcsra ért. Tavaly októberben pedig (több mint 20 százalékot emelkedve a 150 eurós lokális mélypontról) a 180

eurós régióba jutott. Ezt január közepéig tudta őrizni, akkor azonban a piac elkezdte beárazni a koronavírus hatásait. Az októberi emelkedést január közepétől két lépcsőben adta vissza a részvény, hogy ismét a 150 eurós sávban találja meg a helyét. A 76 milliárd eurós tőzsdei kapitalizációval a VW a harmadik legértékesebb autógyártó.

A fejlesztések terén mindig élen járó Toyota csaknem 10 millió személyautót adott el tavaly. A tisztán elektromos autói mellett nagyon sikeres hibrid modelljéből, a Priusból pedig már több mint 4 milliót értékesített. Hidrogéncellás modelljére, a Miraira még a rivális BMW is a jövőbeni autózás egyik legéletképesebb kísérleteként tekint. A dollár-jen kereszttel erős korrelációt mutató részvényárfolyam a 2006-os 8200 jenes (akkori áron 66 dolláros) csúcsról a harmadára esett és 2600 jen alá csúszott 2008 decem­berére. A mélypont a 2011-es földrengés után érkezett, a cunami majdnem 40 százalékot sodort el a Toyota árfolyamából. Azt a természeti katasztrófát sokan hasonlítják a mostani vírus okozta károkhoz, akkor is hónapokra leállt a termelés, és fél évbe került a gyártás helyreállítása. Az új csúcsot 2015 márciusában érte el a Toyota árfolyama 8783 jennel. Idén a januári 7700-8000 jenes árról februárban 10 százalékkal süllyedt a jegyzés, de piaci kapitalizációját tekintve még így is majdnem 200 milliárd dollárt ér a cégcsoport, tehát piacvezető ebben a tekintetben.

A Renault–Nissan–Mitsubishi stra­­tégiai szövet­ség szintén több mint 10 millió autót adott el 2019-ben. Az 1999-es Re­nault–Nissan együtt­működéshez 2017-ben csatlakozott a Mitsubishi, amelyben a Nissan többségi tulajdont szerzett. A stratégia fókuszában a hibrid- és a tisztán elektromos autók szerepelnek, összesen több mint 700 ezer tisztán elektromos autót adtak el közösen, amivel piacvezetők. Piaci kapitalizáció alapján a három gyártó 20 milliárd eurós értéke jóval kisebb a többi nagy szereplőénél. Fontos megjegyezni, hogy mindhárom cég árfolyama 60 százalékot esett 2018 novembere óta, amikor kirobbant a sikkasztási botrány a Nissan vezérigazgatója, Carlos Ghosn körül. 2018 áprilisában a Renault-papírok árfolyama még 100 eurónál tetőzött, azóta 75 százalék elolvadt, pillanatnyilag 25 eurós áron kereskedik a részvényt. A koronavírus tehát nekik különösen rosszkor jött. A Nissan és a Mitsubishi részvényei csaknem 20, a Renault-papírok viszont már több mint 40 százalékot veszítettek január óta az értékükből.

A General Motors (GM) 2019-ben 7,7 millió autót adott el, az értékesítés azonban a 2016-os tízmilliós szintről folyamatosan csökken. Kínában megállíthatatlan a térvesztés a német és japán gyártókkal szemben, a cég autóeladása – amely két éve még 4 milliós volt – tavaly 3 millióra esett vissza. A GM elektromos és hibridautókat is gyárt, és közel 9 százaléka van az Uber legnagyobb vetélytársában, a szintén tőzsdén jegyzett és szintén az önvezető autók fejlesztésé-­

ben érdekelt Lyft­ben. A 2008-as válság csődbe vitte a GM-et, részvényei 6 dollár alá zuhantak, és egy 50 milliárd dolláros állami segély keretében kivezették a tőzsdéről. Az ismételt tőzsdei bevezetésre 2010 novemberében került sor, 33 dolláros árfolyamon. A GM-papírok kurzusa rövid időre 40 dollár közelébe jutott, ám innen 30 dollár alá esett, és 2013 első negyedévéig a 20–30 dolláros sávban mozgott. Az állam 2013 decemberében adta el az utolsó részvénycsomagját, összesen 10 milliárd dollár veszteséget elkönyvelve a mentőakción. Azóta a GM árfolyama a 30–45 dolláros sávban mozog, piaci kapitalizációja 45 milliárd dollár. Az idei évet 37 dolláron nyitotta a tőzsdén, azóta majd 20 százalékot esett, és ismét 30 dollár közelébe került.

A Tesla autóeladásokban egyelőre messze elmarad a többiektől – 370 ezer autót adott el 2019-ben –, de 120 milliárd dolláros piaci kapitalizációját tekintve már a második helyen áll. Ezt legendás alapítójának, Elon Musknak, valamint nagy hatótávolságú, tisztán elektromos (BEV) autóinak köszönheti. A vállalat a versenytársaknál ügyesebben hangsúlyozza az eredményeket, erősségeket és az egyediséget. A részvény árfolyama eddig is volatilis volt, az elmúlt két évben jobbára a 200–400 dolláros sávban mozgott. Tavaly decemberben, amikor kigördült az első Model 3-as az új sanghaji Gigafactoryból, a részvényárfolyam exponenciális emel­ke­désnek indult, és a 400 dolláros szinttől egészen 986 dollárig repült. A koronavírus miatt a 611 dolláros szintig korrigált vissza, most a 750 dolláros szinten látszik megállapodni. A kínai megrendelések száma decemberről januárra 46 százalékot esett, ám ez mindössze 3300 darabot jelent.

A fő kérdés az autóipar szempontjából a koronavírus eszkalálódása. A következmények első szintje a tőzsdei pánik. A főbb indexek két hete zuhannak, a befektetők a biztonságosabb instrumentumokba menekülnek, a kormányok pénzügyi stimulussal reagálnak. A Fed már kedden 50 bázispontot vágott a kamatokon, amit valószínűleg több jegybank is követ majd, ám a jelenlegi alacsony, negatív kamatkörnyezetben ez elég nehéz feladat. Kínában állami támogatás van érvényben az autóvásárlásra. Az eszkalálódás második szintje az ellátási láncok megbomlása. Januárban kezdődtek Kínában a gyárleállások. Ezeket részben feloldották ugyan, de csak 60 százalékos a kapacitáskihasználtság. A kínai termelés lassulása minden autógyártót érint: a Nissan például február közepén kérte a kínai kormányt, hogy újranyithassa gyárait, máskülönben amerikai, angol, orosz és indiai gyárai is kifogynak az alkatrészekből, és le kell állniuk. A harmadik szint a likviditási hiány: a romló pénzügyi kilátások nagy nyomást helyeznek a hitelezőkre, mivel a megtérülés kockázatos, ezért szigorúbb feltételekkel és kevesebb forrást tudnak nyújtani a vállalkozásoknak. Megfigyelők szerint egy három hónapos leállást sok kis- és középvállalat már aligha él túl. Mivel a gyárleállások két hónapja kezdődtek, az idő gyorsan fogy. A törvényhozók mindenesetre mindent megtesznek, hogy segítsék a likviditáshoz jutást és enyhítsék a válság hatásait, de minél később normalizálódik a helyzet, ez annál nehezebb feladat. Mit fog eredményezni ez a helyzet a fenti szereplőknek, kinek vannak nagyobb tartalékai? Jöhetnek további összeolvadások, felvásárlások? A Renault–Nissan-szövetség már a vírus megjelenése előtt is nagyon nehéz helyzetben volt. A németek pedig nemrég jelentették be, hogy az olaj helyett a hidrogénre helyeznék energiaszükségletük alapjait, így nagy kérdés, kifejleszti-e a VW a saját hidrogéncellás autóját, vagy bevásárolja magát egy futó projektbe. A Toyota a földrajzi közelsége miatt is érintett a vírusválságban. Emellett az is érdekes, vajon kitart-e a Tesla-részvényesek hite a vállalatban. Lehet, hogy lesz olyan szereplője az autószektornak, amely állami segítségre szorul, úgy, mint a GM 2008-ban.

A választ az idő hozza meg. Minden más számszerűsített gazdasági hatás egyelőre nem több, mint egyszerű spekuláció.