Megtört a jég: a csődből kikecmergő Norwegian Air hosszú idő után ismét nyereséget villantott, nem is keveset: 129,5 millió dollár tiszta profitot termelt az április–júniusi időszakban, szemben az évnyitó három hónapban elkönyvelt 103,6 millió dolláros veszteséggel.
A dolog egyetlen szépséghibája, hogy ezt egy egyszeri tételnek köszönheti, nevezetesen a Boeinggal májusban kötött egyezségnek, amely 217 millió dolláros jóvátételt jelent amiatt, hogy a kizárólag az amerikai repülőgépgyártó modelljeiből álló Norwegian-flotta egy része két éven át a földön vesztegelt a 737 MAX 8-asokra elrendelt nemzetközi repülési tilalom miatt.
Mint ismeretes, erről a géptípussal fél éven belül bekövetkezett két légi katasztrófa után döntöttek, s a gépekre a hibák kijavítása után, 2020 végétől kezdték kiadni a repülési engedélyeket a területileg illetékes légügyi hatóságok. (Ezzel egyébként Kína máig adós.) A norvégok húsz ilyen géppel rendelkeztek, s a kényszerű leállításukig elégedettek is voltak velük.
Sőt, a Boeinggal kötött egyezség 50 újabb MAX 8-as leszállítását is tartalmazza, méghozzá több mint 10 százalékkal alacsonyabb egységáron, mint amennyibe a 2018–2019-es beszerzés került.
A Norwegian fejlődése azonban akkor is szembetűnő, ha lemossuk az eredményről a Boeing által felkent sminket. A társaság ugyanis az első negyedév EBITDA-eredményét kevesebb mint a felére, 22,17 millió dollárra csökkentette.
A fellendülés hátterében a flottáját és menetrendjét jelentősen szűkítő diszkont-légitársaság vezetése szerint a járványkorlátozások feloldásával párhuzamosan dinamikusan növekedő utazási igények állnak. A közeljövő azonban tartogat kihívásokat, Geir Karlsen vezérigazgató e téren a üzemanyagköltségek emelkedését emelte ki, ami rányomja bélyegét a légitársaság működési eredményére és ezen keresztül az egész éves adózott eredményre is.
A kerozinszámla az üzemeltetési költségek 46 százalékát tette ki a második negyedévben,
ezért annak csökkentése kulcsfontosságú a légitársaság számára. Különösen, hogy az említett részarány az első negyedévben még 27 százalékos volt.
Jegyáremelésekkel csak a pluszköltségek egy részét tudták kompenzálni. A Norwegian Air utasainak száma júliusban 14 százalékkal, 4,96 millióra nőtt júniushoz képest, és az egy utaskilométerre vetített viteldíj 0,67 koronáról 0,86 koronára ugrott, ami pozitív fejlemény. A járatkihasználtság 81,2 százalékos, a pontosság pedig 78,8 százalékos volt.
A második negyedévben a Norwegian 505 millió dolláros forgalmat bonyolított le, ez 150 százalékos növekedés az első negyedévihez képest. Az egy évvel korábbihoz viszonyítva tizenötszörös a plusz, de akkor a takaréklángra kapcsolt légitársaság épp az újjászervezés időszakát élte.
Ugyanakkor Karlsen a foglalási adatokat biztatónak nevezte,
a vénasszonyok nyara kiugró forgalmat hozhat,
köszönhetően a mediterrán tengerparti feltöltődést kötelező éves feladatként kezelő norvégok számára. A pár éve még – a Ryanair és az EasyJet mögött a harmadik számú európai fapadosnak számító Norwegian pedig igyekszik is kiszolgálni a növekvő charterigényeket.
A téli szezonra a jelenleginél 25 százalékkal kevesebb jegyet értékesítenek, egyrészt a holtszezonjelleg, másrészt a költségek visszafogása indokolja ezt a lépést Karlsen szerint. A flotta jelenleg 65 repülőből áll.
Meglepetéssel szolgált a Qantas
A piacvezető ausztrál légitársaság, a 125 repülőt üzemeltető Qantas az elemzői várakozásokat kissé meghaladó, 1,29 milliárd amerikai dolláros adózás előtti veszteséget hozott össze a június 30-ával zárult üzleti évében, 5 százalékkal nagyobbat, mint egy évvel korábban.
S bár a mínusz nőtt, a részvényárfolyam 6 százalékkal emelkedni tudott csütörtökön, köszönhetően a kilátásokat pozitív színben feltüntető vállalatvezetésnek, s még inkább annak a döntésnek, hogy teljesen váratlanul 276 millió amerikai dollár értékű részvény-visszavásárlási programot hirdettek meg.
A Qantas veszteségeinek nagy részét még az üzleti év első felében, azaz 2021 második fél évében szedte össze, amikor is a koronavírus-járvány miatt még éltek az átlagosnál is jóval szigorúbb utazási korlátozások. A nyitással együtt befutott utazási boom mértéke még Alan Joyce-t, a Qantas vezérigazgatóját is meglepte, aki a váratlan pluszbevételekből a légitársaság adósságállománynak csökkentésére is költött, visszafizetve a járvány átvészeléséhez nyújtott kölcsönöket.
Az az üzemanyagárak és a bérköltségek megszaladása miatt
a légitársaság emelte jegyárait, és ezt teszi a jövőben is,
elsősorban a kerozinszámla fedezéséhez keresve ezzel forrást. Vanessa Hudson, a Qantas pénzügyi igazgatója úgy számítja, ahhoz, hogy a magasabb üzemanyagköltségeik megtérüljenek, a jegyárakat belföldi viszonylatban 10, nemzetközi vonalon pedig 20 százalékkal kellene növelni, s a kereslet szerencséjükre most akkora, hogy ezt meg is tudják lépni.
Ugyanakkor költségkímélési céllal a belföldi kapacitásaikat – előzetes terveiket felülírva – bővítés helyett 10 százalékponttal csökkentik az új, júliusban indult üzleti évben, de ezzel is
elérik a Covid-járvány kitörése előtti üzleti év teljesítményét.
Költeniük kell majd a flotta felfrissítésére is, ennek jegyében a következő 12-18 hónapban versenytárgyalást írnak ki a 28 darab Airbus A330-as repülőgépből álló elöregedett géppark lecserélésére.
A Qantasnak a repülőtereken uralkodó káosz és a krónikus munkaerőhiány miatt rengeteg járatot kellett törölnie, ezért és a hírnevén ejtett csorba kiküszöbölésére 50 dolláros repülőjegy-utalványokat, VIP-belépőket és hűségprogram-kedvezményeket nyújt kárpótlásul utasainak.
Az elemzőket nem kell meggyőznie, Anthony Moulder, a Jefferies munkatársa egy a Reuters által idézett jegyzetében arról írt, hogy a magasabb kerozinárak ellenére
a Qantas jó eséllyel még a folyó üzleti évben visszatérhet a nyereségzónába.
Új-Zéland fáziskésésben van a nyitással
Ennek eléréséhez messzebbről és rosszabb pozícióból indul a „szomszédban” az Air New Zealand, amely ígéretet sem tud tenni – és nem is akar – a nyereséges működés idei elérésére. A júniussal zárult üzleti évben 63 százalékkal, 448 millió amerikai dollárra növelték adózás előtti veszteségüket, enyhén túllőve a Refinitiv elemzői konszenzusán.
A légitársaságot a fentiekben említettekhez hasonló gondok gyötrik, annyiban még rosszabb a helyzete, hogy a szigetország izolációja a járvány alatt rendkívül erős volt. Új-Zéland a pandémia elültével csak februárban kezdte meg nemzetközi határainak fokozatos újranyitását, ami forgalombővülést hozott ugyan, de emellett az a társadalmi igény is felszínre került, hogy az idegenforgalmat valahogyan fogják vissza, és a hátizsákos, keveset költő turistákat kirekesztve tegyék a tehetősebb külföldi rétegek privilégiumává.
A világ második legjobb légitársaságának választott Air New Zealand vezérigazgatója, Greg Foran szavai is erre utalnak. Amint elemzőknek elmondta,
a nyitás után is kiemelkedően teljesítő észak-amerikai piacot veszik célba,
közvetlen Auckland–New York járatokat indítva szeptembertől. A légitársaság azonban így is csak lassan éri utol 2019-es önmagát, s a júliusban indult üzleti évben is csak a járvány előtti teljesítmény 75-80 százalékát tudja elérni.
