Másként gondolkodók a légipiacon

Nagy, szívbe markoló események igazi tartalma csak hetek-hónapok múlva ülepszik le a tudatunkban, és még később jár olyan következményekkel, amit ezeknek tulajdonítunk. Ilyen volt az a bizonyos nap tavaly szeptemberben, aminek a sokkoló tragédia és annak megannyi következménye mellett volt egy közvetett hozadéka is: felrázta a légi közlekedésben valamilyen módon részt vevő cégeket és azok vezetőit. A napnál világosabb lett, hogy át kell engedni a terepet a másként gondolkodóknak. Már nem elég külső okokra hivatkozni a közgyűléseken, nem elég toldozgatni-foldozgatni. Új stratégia és új taktika kell, miközben a biztonságra való törekvés piacformáló tényezővé lépett elő. Ezekre találunk újabb és újabb példákat ezekben a napokban is.

Meghalt a Swissair, éljen a Swiss! - mondják manapság a derék svájciak, akik feje felett Bázelben még mindig ott ül a csődbiztos, de azért reménykednek. Interkontinentális járataikat ugyanis immár az American Airlines (AA) is tölti. Ezt közvetve segíti, hogy az amerikai versenyhatóság jóváhagyta az AA-val kötött stratégiai szerződésüket. A svájciak tegnap Budapesten is felállították új csapatukat. Szövetséges után is néznek, várhatóan a British Airways vezette OneWorldhöz csatlakoznak. Azt lehet érzékelni, hogy most végre érvényesül a svájciak több évszázados, rendkívül konzervatív pénzkezelési és cégszervezési gyakorlata, amelyben százszor megnézik, mire költik a bevételt. A bukott Swissair főnöksége éppen arról volt híres, hogy átgondolatlanul terjeszkedett és vásárolt részesedéseket több európai és afrikai kisebb légitársaságban és a háttériparban működő cégekben.

Teljesen új szelek fújnak a már említett British Airwaysnél és a SAS-nál is. Totális fordulat következett be a stratégiai marketinggondolkodásban. Most már nemcsak hirdetik az ügyfélközpontúságot, hanem gyakorolják is, és minden klasszikus marketingelemet s különösen a kommunikációt ennek rendelik alá. A tavaly szeptemberi támadás után ugyanis felerősödött az a tendencia, hogy az üzleti utasok negyede-harmada elfordult a piacvezető, nagy légifuvarozóktól, és egy részük átpártolt a szuperolcsó légitársaságokhoz. Nem véletlen, hogy a Lufthansa például bíróságon is igyekezett megakadályozni az ír Ryanair frankfurti bővítését.

A skandinávok is retteghetnek az ír, angol és holland olcsó légitársaságoktól, mert mindegyik közölte, hogy a dél- és nyugat-európai célpontok után rávetik magukat a skandináv piacra. A SAS, úgy tűnik, egyelőre állja a sarat az árháborúban, legutóbb 30 százalékkal csökkentette az üzleti osztályokon kiadott jegyek árát. Hosszú távon azonban aligha bírja a versenyt az olcsókkal, mert ha kitart, azok nyilván felfalják maradék nyereségét. Inkább átszervezi hálózatát, és egyetlen osztályt vezet be nagyon sok járatán. Komolyabban veszik a vagyongazdálkodási szakemberek tanácsait is, ennek jele egyebek között, hogy 3,3 milliárd dollárért eladták hatalmas ingatlanportfóliójuk többségét a GE Capitalnak.

Nagy kérdes, hogy miként válaszolnak a nagyok a több oldalról jövő támadásokra. Egyrészt úgy, hogy leválasztják magukról a veszteséges egységeket. Ebben semmi új nincs. Recesszió idején kötelező ez a lépés. Felfedezték azonban maguknak a szövetségesi rendszerben rejlő piaci előnyöket. Egyrészt természetes partnernek és nem ellenfélnek tekintik a nagy vasúttársaságokat. A Lufthansa például május elején jelentette be, hogy repülőtéri beszállítói járatot indít a Köln-Frankfurt vonalon a Deutsche Bahn közreműködésével. Ez azt jelenti, hogy az üzleti utasok - és persze mások is - az intercity vonatokat is igénybe vehetik repülőjegyeikkel. Frankfurt és Stuttgart között már működik az AIRail nevű szolgáltatás, kiváló kihasználtsággal. Az Air France hasonló alkut kötött a francia állami vasúttal, az SNCF-fel.

A szövetségesi rendszer kiteljesedése azonban leginkább a társvállalatok, vagyis a légicégek alkotta tömörülések hatékonyságának növelésén mérhető le. És itt vannak az igazi tartalékok. A globális légiszövetségek közül egyelőre csak az ezen a héten ötéves Star Alliance, illetve a OneWorld és a SkyTeam kapcsolt nagyobb sebességre. Lassan túljutnak a törzsutasprogramok összehangolását és a közösen üzemeltetett járatokat jelentő első szakaszon. Most már azon gondolkoznak, miként lehetne együttes beszerzést és marketingakciókat lebonyolítani. Ez sok száz millió eurót és dollárt hozhat a konyhára. A mai, megtakarításra kényszerített időkben úgy kell ez, mint egy falat kenyér.

Csak sajnálni lehet, hogy az az alakulat, amelyikhez a Malév közel került (a KLM és a Northwest irányította Wings) egyelőre nem tart itt, noha kétségtelenül törekszik erre. A Malévnak természetesen nagyon jó hátszél mindkét nagyobb vállalat. Egyszerre biztosíték a hosszú távú fennmaradásra, a globális légipiacra való kilépésre és a tanulásra. Utóbbit külön is hangsúlyoznám. Nem szégyen ugyanis ellesni azokat a technikákat, hozzáállást, vállalatszervezési eljárásokat, amikkel ezek operálnak. Természetesen nem szolgai másolásról van szó, hanem az átvehető elemek adaptálásáról.

Az új Malév-vezérkar egyébként elég karakteresnek és következetesnek mutatkozik. Talán nem sértő, ha hűvös technokratizmusként értékelem az eddigi hónapokat. Erre vall ugyanis, hogy a körülményekhez képest (bizonytalankodó tulajdonosi felügyelet, kilátástalan állami szerepvállalás, lassan javuló pénzügyi egyensúly stb.) viszonylag egyenes úton haladnak valami új felé. Hogy mi ez az új? Egy korszerűbb vállalati szerkezet, új vállalkozási területek és hatékonyabb működés. Nyolc hónap alatt három partnerrel kötöttek stratégiai szerződést (KLM, Northwest, Air Europa), 90 százalékban kicserélték a felső közép- és a legfelsőbb szintű vezetést, megszüntettek vezetési szinteket, előbbre hozták a létszámleépítést, és heteken belül elindítják a regionális forgalomra - és főleg az üzleti utasokra - összpontosító Malév Express légitársaság első járatait. Ez még nem győzelmi jelentés. Csak azt jelzi - de azt igen határozottan -, hogy Budapesten is van tere a másként gondolkodóknak.

Mester Nándor