A Vegyépszer sikersztorija: (el)kerülő utakon

A budapesti székhelyű Vegyépszer Rt. elődjét, a Vegyiműveket Szerelő Vállalatot a Bánya- és Energiaügyi Minisztérium 1951. február 3-án alapította. A cég a rendszerváltásig folyamatosan növekedett, tevékenységi területe állandóan bővült. Eredetileg vegyipari termelőcégek számára gépeket és berendezéseket gyártott, illetve szerelést és generáljavítást végzett. Ezt később elektromos berendezések szerelése, építőipari tevékenység és tervezés egészítette ki. 1972-ben magába olvasztotta a bányák és bányászlakások kivitelezésével foglalkozó Nehézipari Építő Vállalatot és a Vegyipari Trösztből levált Vegyipari Fejlesztési Egyesülést, amely a műanyagipar kiszolgálásával és a komplett beruházáslebonyolítással gazdagította a portfóliót. 1977-ben a cég megkapta a Petrolkémiai Beruházási Vállalatot, amely a nehézvegyipar beruházásainak tervezője és fővállalkozója volt. Lengyelországban, Csehszlovákiában és az NDK-ban kezdett dolgozni, majd az NSZK-ban is munkát kapott. A hetvenes évek közepén Orenburgban, a nyolcvanas esztendőkben Jamburgban vettek részt a szovjet kőolaj- és földgázipar fejlesztésében.

A Vegyépszer 1991-ben állami vállalatból részvénytársasággá alakult, a gyártással foglalkozó részlegek hamarosan leváltak. 1994-ben a vezetőség és a dolgozók mrp-konstrukcióban privatizálták a társaságot (90 százalék a menedzsmentnek jutott). Az export jókora visszaesése, a belföldi beruházások csökkenése és a tőkehiány komoly gondokat okozott a vállalatnak, amely 1998-ra csőd közeli helyzetbe került, sőt állítólag többen felszámolási eljárást kezdeményezett ellene.

A cég finanszírozására 1999-ben egymilliárdos kötvénykibocsátást szerveztek, amelyet a Magyar Fejlesztési Bank garantált. Biztosítékként a hitelintézet egy százezer forintos névértékű szavazatelsőbbségi (arany)részvényt kapott, ami nemcsak osztalékra jogosított, de a közgyűlés hatáskörébe tartozó legfontosabb kérdésekben vétójogot biztosított, és abban az esetben, ha a cég anyagi helyzete megromlik (például megrendeléseinek elvesztése miatt), a bank a kötvények felét akár százszoros szavazati jogot biztosító részvényekre is átválthatta, amivel többségbe kerül.

Az 1,07 milliárdos jegyzett tőkéjű, 1994-ben ISO 9001 tanúsítványt elnyert vállalat építőipari tudásához nem férhet kétség, hiszen fennállása során szinte mindent sikerrel épített már: Kazahsztánban kőolaj-feldolgozót, Erdélyben papírgyárat, Pakson fűtőelem-tárolót, Esztergomban kórházat, Budapesten bevásárlóközpontokat (Pólus Center, Lurdy-ház, Westend City Center). Folyamatos megrendelője a Mol, a TVK és a BorsodChem Rt. is. Külön kirendeltségeket tartanak fenn legfontosabb partnereik közelében, összesen 14 helyen, köztük Pakson, Almatiban és Nürnbergben.



Sztrádakorszak

2000 júniusában röppent fel a hír, hogy a Nemzeti Autópálya Rt. (NA) pályáztatás nélkül a Vegyépszer és a Betonút Rt. alkotta konzorciummal köt szerződést az M3-as autópálya építéséről. A botrány azonnal kitört. Az NA feltételei között szerepelt, hogy a kivitelezési ár nem haladhatja meg az 1,2 milliárd forintot kilométerenként, miközben állítólag 950 milliós árajánlat is érkezett.

Az addig ilyen beruházásban részt nem vett Vegyépszer az ellenzéki támadást azzal hárította el, hogy különböző külföldi beruházásaik során rendszeresen építenek ipari célú utakat, sőt egy ízben repülőteret is készítettek. (A korábbi tapasztalatok hiányát a szekszárdi hídépítés kapcsán például úgy igyekeztek palástolni, hogy a 30 milliós alaptőkéjű, 1998-ban megszerzett és 2000 elején Vegyépszer Intermontázs Rt.-re keresztelt, egykor MDF közeli Tér Kereskedelmi és Szolgáltató Rt. nevét novemberben Magyar Híd és Szerkezetépítő Rt.-re cserélték.)

Azon felvetésekre, mely szerint megfelelő kapacitásuk sincs, a válasz az volt, hogy a konzorcium csak a munka megszervezésére vállalkozott, a kivitelezők magyar kis- és közepes vállalkozások lesznek. (Ennek ellenére 2002 januárjában Tímár Gyula vezérigazgató már elismerte, hogy az autópálya-megrendelések miatt jelentős kapacitásfejlesztésre van szükség, áprilisban pedig a cég magasépítési együttműködést kötött az ARÉV Rt.-vel.)

Mindenesetre az út- és hídépítési üzletágat csak ekkor megalapító konzorcium már az első kapavágásokkal is késésben volt, miután csak hosszas tárgyalások után sikerült megszerezni az NA által megszabott bankgaranciát. A nyakig eladósodott Vegyépszernek például kilencmilliárdos kötelezettségvállalásról kellett papírt szereznie, ami saját tőkéjének több mint négyszerese volt.

Ezt követően gyakorlatilag folyamatosan érkeztek az újabb és újabb megrendelések a különböző konzorciumok tagjaként jelentkező céghez. Gyakran akkor is ők kapták a munkát, ha jóval magasabb árat szabtak meg, mivel az elbírálásban a kis- és közepes vállalkozások bevonása és a magyar tulajdonosi háttér igen nagy súllyal esett a latba. Ez az érv aligha minősíthető üres ígéretnek, hiszen az igen bonyolult alvállalkozói lánc végén valóban ilyen társaságok állnak. Az elv érvényesülésének példája lehet a Zemplénkő Kft. esete, ahol az MFB hitelére a Vegyépszer vállalt garanciát annak érdekében, hogy a minimális, hárommilliós tőkével alapított cég megkezdhesse a kőszállítást az M3-as építéséhez. (Ezzel a kiszolgáltatottságot igyekeztek enyhíteni, amit az eredményezett, hogy a megfelelő alapanyagot adó hazai bányák gyakorlatilag kizárólag nagy, külföldi építőipari cégek tulajdonában vannak.)

Valami más is szólhatott azonban a Vegyépszer mellett, mert például a korábbi építkezések legnagyobb hazai résztvevője, az akkori ellenzék által szintén Fidesz közelinek mondott Nemzetközi Betonútépítő Rt. közben megrendelések hiányában és az adóhatóság máig eredménytelennek tűnő támadásaitól kísérve mintegy 400 embert elbocsátva csődbe ment, amit kihasználva a sztrádaépítések másik nyertese, a vele milliárdos jogvitában álló Betonút Szolgáltató Rt. többségi tulajdont szerzett a cégben. (A kapacitáshiányos vevő által oly nagyon áhított eszközöket azonban - jókora fricskaként - a felszámoló végül nem neki adta el.)

2000 nyarán összesen mintegy 138 milliárdos állami megrendelést kapott a Betonút Rt.-vel közösen létrehozott konzorcium, közben a kilométerenkénti átlagár a kitűzött 1,2 milliárddal szemben 1,35 milliárdra kúszott fel. A tervezési gondok, az időjárás és a kapacitási korlátok miatt jelentős lemaradással haladtak a munkák, ám a határidők sorozatos módosításának köszönhetően végül minden eddig átadott szakasz "időben" elkészült.

Tavaly közel 81,3 milliárd forintnyit teljesítettek addigi megbízásaikból, s a függőben lévő 57 milliárd mellé 2002 tavaszán újabb 126 milliárdnyi munkát kaptak. Itt már igencsak elrugaszkodtak az árak: az M3-as miskolci bekötő szakasza közel kétmilliárdért épül kilométerenként, ami másfél év alatt 50 százalékos drágulást jelent.



Személyi kötelékek

Az autópálya-építési megbízások sorozatos elnyerése mögött sokan személyi és politikai kapcsolatokat sejtenek, ám a szerződések jogilag eddig kifogástalannak tűntek. Az ellenzék az első megállapodások aláírásától folyamatosan támadta a csoportot, ám nem igazán találtak fogást a cégen. (Az eset kísértetiesen hasonlít a Dunaferr ellenkező politikai leosztású szituációjára, ahol a kormánypártiak igyekeztek hasonló vehemenciával főként szocialista visszaéléseket feltárni - feltehetően egyformán alapos indokokkal.)

Annyi mindenesetre bizonyos, hogy Nagy Elek, aki 2001 januárjáig a Vegyépszer elnök-vezérigazgatója és egykoron Tőkés László református püspök gimnáziumi osztálytársa volt, még 1990-ben a Miniszterelnöki Hivatalban főtanácsadóként együtt dolgozott Matolcsy Györggyel. Ráadásul - a szocialisták szerint aligha véletlenül - Nagy Elek édesapja, Méhes György (eredeti nevén Nagy Elek) erdélyi születésű színműíró 2000-ben a miniszterelnök javaslatára megkapta a Magyar Köztársasági Érdemrend kiskeresztjét, majd az idén március 15-én a legmagasabb állami kitüntetést, a Kossuth-díjat is.



Jól futó szekér

Az autópálya-üzlet beindulásával drasztikusan megváltozott a Vegyépszer pénzügyi teljesítménye. 2000-ben megduplázta árbevételét, 2001-ben pedig még ezt is 4,5-szeresére emelte. Nyeresége ezalatt 163 millióról 5,548 milliárdra kapaszkodott. Tímár Gyula, vezérigazgató nyilatkozata szerint a tavalyi 98,2 milliárdos bevételből 63,7 milliárdnyi volt saját tevékenység (a többit azonnal továbbutalták), amiből 43 milliárd az autópálya-építésekhez köthető. Amennyiben feltételezzük, hogy a hagyományos profil nyereségtartalma változatlan volt, úgy a tavalyi nyereség 95 százaléka az állami megrendeléseknek volt köszönhető.

A Vegyépszer az autópálya-megbízások nyereségtartalmát 6-9 százalékra taksálta (a fentiek szerint több mint 12 jönne ki), ám ez csupán a cég saját eredményét mutatja. Miután az alatta álló kusza vállalkozói lánc mindegyik szintje leemeli a maga részét, esetenként állítólag az eredetileg kiszámlázott összeg alig egynegyede jut a tényleges kivitelezőnek.

Az autópálya-megrendelések közepette is igyekeztek a legváltozatosabb munkák elvállalásával fenntartani a hagyományos működést. 2000 májusában például 16 millió dolláros tendert nyertek Nyugat-Kazahsztánban, ahol 54 ipari létesítményt építettek egy gázlelőhelyen, 2001 elején pedig a paksi atomerőmű kiégett kazettáinak átmeneti tárolójára kiírt pályázaton lettek elsők. Az év elején elnyerték a ferihegyi kormányváró felújítását, majd új profilként az idén májusban megkapták a kaposvári stadion 319 milliós rekonstrukciós megbízását. Ezen közbeszerzési pályázatokon elért sikerek azt támasztják alá, hogy a társaság ára és szolgáltatása egyaránt versenyképes. Persze minek versenyezne valaki ott, ahol nem muszáj?

Úgy tűnik, a szép számokat látva a cégcsoport étvágya is megnőtt. Tavaly megszerezték a Főtaxit, majd hamarosan annak egykori ingatlanait is. Az idén januárban elterjedt, hogy érdeklődnek a Tv 2 megvétele iránt, majd a Színes Mai Lap és az Autó-Motor Sport megvásárlásáról kezdtek tárgyalásokat. Márciusban az OTP Bankkal közösen - könyv szerinti ár alatt, az ingatlanvagyon becsértékénél is olcsóbban - 5 milliárd forintért megvették a BÁV Rt.-t, amelyből 60 százalék lett a csoporté.

Közben az ellenzék folyamatosan a kormány szemére vetette, hogy a programjában ígért 600 kilométerből az M7-es felújítása mellett csak mintegy 20 kilométernyi új sztráda készült el. (Igaz, jóval több építését kezdték el, ami a korábbi ciklusokhoz mérve mindenképpen szép eredmény.) A legnagyobb kritikus Keller László, az MSZP frakcióvezetője volt, aki minden követ megmozgatott: vizsgálóbizottság felállítását javasolta, s nem volt rest hajnalban kimenni egy építkezésre, hogy az utat nagy nyilvánosság előtt kritizálja. Egy szerinte gyenge minőségű 25 kilométeres szakasz miatt feljelentést is tett, ám a minőségi kifogást több független intézet is alaptalannak találta, s a nyomozást a rendőrség megtagadta.

Aligha lehet azonban szó nélkül elmenni a 32 milliárdra taksált, a közbeszerzési eljárás mellőzése miatt kieső EU-támogatások mellett. Az sem világos miért jó az államnak, ha az alvállalkozók versenyeztetéséből származó haszon egy magántársaságnál csapódik le. (Ez elkerülhető lett volna, ha maga az NA vállalja fel a kivitelezés szervezését.) Aggályokat vethet fel az is, hogy az egyes építési projektekre érkező ajánlatokat az NA beruházásait finanszírozó MFB vizsgálta meg, amely egyben tulajdonosa is volt a pályázó Vegyépszernek.

Közben a Vegyépszer - feltehetően részben a változó politikai szelek hatására - törlesztette 1999-ben kibocsátott kötvényeit, s a garanciaigény megszűnésével a hatalomváltás előtti utolsó pillanatban, május végén névértéken visszavásárolta a MFB aranyrészvényét, ezzel végleg kicsúszva az állami ellenőrzés alól.



Jövőkép

A cég belső hírlevelének 2002. márciusi számából kiderül: a Vegyépszer nem kevesebbet tűzött ki célul, mint hogy "Magyarország első számú építőipari vállalkozása" legyen, amely kizárólag fővállalkozási tevékenységet végez. Elsődleges külföldi célpiacuknak Kazahsztánt tekintik, de kelet- és nyugat-európai jelenlétüket szintén fenn kívánják tartani. Miközben különös figyelmet fordítanak a környezetvédelmi beruházásokra, az útépítési tevékenységet az autópályákon túlra is ki akarják terjeszteni.

A tavasszal elnyert kormányzati megrendelések alaposan bebiztosították a Vegyépszer jövőjét, így az idei pénzügyi tervek - a kormányváltás ellenére - igen impozánsak: e szerint mintegy 18 milliárddal csökkenne a kötelezettségállomány, ami a saját tőkének több mint kétszerese, a tervezett adózott eredménynek pedig több mint háromszorosa. Ezzel az eladósodottság 73-ról 47 százalékra csökkenne.

Medgyessy Péter már a választások előtt alapos kivizsgálást ígért, amin aligha változtat sokat, hogy Nagy Elek korábbi elnököt a június eleji közgyűlésen eltávolították a cégvezetésből, s helyére - jólértesültek szerint ideiglenesen - a politikailag szalonképesebb, ám betegsége miatt hivatalba nem lépett Csegezi László, korábbi stratégiai vezérigazgató-helyettes került. A Fővárosi Bíróság közben máris alkotmánybírósági eljárást kezdeményezett azon közigazgatási per kapcsán, amelyet az M7-es felújításánál, feltehetőleg külföldi tulajdonosa miatt a hoppon maradt Strabag Építő Kft. indított a közbeszerzési eljárás mellőzése miatt.

Juhász Péter